“在宏观价格体制改革的背景下，国家也将考虑火车票价的市场化改革”。铁道部副部长陆东福透露，对未来票价改革的希望是“保本微利”。至于改革究竟何时启动、是否已经列入议事日程，陆东福未作更多透露。(11月28日《新京报》)

    虽然陆东福表示，2009年春运火车票肯定不涨价，但火车票价的市场化改革还是让人心生疑虑。
    比起石油、电力、电信、教育、医疗等行业，铁路的独家经营更“彻底”。全国独铁道部一家，别无分店。过去一些地方政府想发展地方铁路交通事业，都被要求铁道部控股，否则得不到批准；民间资本进入参与竞争就更不乐观，以只有45公里的常衢铁路为例，在铁道部统一调度管理体制下，民营资本参股后却没有核心业务的直接经营权，最后不得不大规模地把股份转让给铁路部门；此外，虽说也鼓励境外投资者投资中国铁路建设或客货运输业务，但前提也是“在保持国家控股的条件下”，而所谓“国家控股”，就是铁道部控股。
    在这种没有市场竞争的条件下谈价格市场化，未免太不靠谱。你见过在没有真正的外在的强有力的约束条件下，世界上有谁会动自己的奶酪？铁道部身兼运动员和裁判员身份，是不是保本微利、定什么价格都是它说了算。
    中国的民航业在引入竞争机制后，机票价格大幅度下降，淡季一折两折甚至99元的机票价格都已经出现，已经低于同线路的铁路票价。但为什么铁路运输的价格就一直如此坚挺呢？原因很简单，没有价格参照系，又完全是独此一家别无分店的铁路运输业，怎么可能有动力主动降价呢？
    铁道部门说：“如果长期运输成本和价格背离，就会扭曲我们交通运输工具的资源分配。”其实，在独家经营的现有制度安排下，铁路交通运输工具的资源分配事实上早已被扭曲。我们有时看到一些铁路线路明明有票，就是不卖，故意制造人为紧张，逼得旅客去买票贩子的高价票，或者到上车后给工作人员递“小费”或明码加价补票。由此造成不少原本紧张的车位空置，有关人员一点也不心疼。
    大家应该还记得，早前铁路部门提出在春运期间提高票价，一个重要的理由就是通过票价调节市场供需。所以，在没有外部竞争的情况下，所谓的“市场化”无非是提高票价。当然，表面上看，价格提高后，火车票一票难求的局面可能得到一定的改观(这还取决于内外勾结的倒票行为是否真正得到遏制)，春运潮也可能得到一定程度的缓解，但民众的整体福利是受损的。
    像我这样的“走南闯北”者，从工作地到家直达列车的卧铺票价已在450元左右，一家三口来回就是2700元，如果票价“市场化”后进一步提高，可能达到三四千元甚至更多。即便是硬座或站票，也该在2000元左右。设想2.26亿农民工，月收入平均不过1000元，如果过年回家的来回车费占去了一个人年收入的20%，甚至更多，有多少人会舍得回家？
    市场化的一个最重要前提就是有竞争，在中国铁路建设和客货运输业务真正引入市场竞争机制前，“票价市场化改革”无非是涨价的另一种表达。这是已经被实践反复证明了的经济规律。