燃油税政策出台已经迫在眉睫了。时至今日,无论是政府高层还是在经济学领域,开征燃油税的必要性已被广为认可。开征燃油税有利于理顺价格关系,敦促人们节约用油。目前市场上流传较多的版本是征收燃油税30%或50%,由石油公司代征;取消养路费,原有的征稽人员全部划入交通部门。

　　但是,燃油税的出台是个复杂问题,需要具备一些必要条件。从目前监控到的信息可见,有关部门对出台燃油税的急迫性,似乎还只看到了降低油价这一个“窗口”,多少忽视了当前一些不利于出台燃油税的负面因素,最重要的一点,大量与利益分配相关的配套问题还没有解决,而这些问题如果不系统地处理好,将对燃油税形成极大的障碍。
　　首先,燃油税出台可能激化部分利益群体的利益矛盾,并且转化成社会问题。比如,燃油税出台将直接加大出租车行业的成本,出租车价格会上调吗？如果上调,将会转嫁给消费者;如果不加价,而出租公司也不减“份钱”,这将使出租车司机这个弱势群体更加艰难。近期,国内多个城市的出租车行业已经很不稳定,重庆、三亚、甘肃永登等城市的出租车司机已经先后罢工,上海出租车司机也因经营环境问题与市政府对话。这些事件实际上向决策者发出了强烈的信号,如果燃油税配套政策不能妥善解决问题,那么很可能使城市社会矛盾激化。
　　其次,燃油税出台之后如何保障农民的利益？如何从政策上和技术上向农用成品油倾斜？这是个“既可经济、又可政治”的大问题。现在取消了农业税,农民种地国家还给补贴,但农民增收还是个大问题。原因何在？粮价上不去,但各种农资、化肥、燃油、用电的价格却不断上涨,一旦开征燃油税,相当于给农业成本上涨加了个助推器。如果放开粮价,这将导致粮价的大幅上扬,还会带动养殖、畜牧、农产品(000061,股吧)深加工等的价格上扬。在国内目前的物价构成中,这将极大地推高物价,形成通货膨胀压力。
　　再次是物价问题。从经济学上看,其征收最终会转化成物价上涨的动力。由于受国际市场大宗商品涨价、企业生产经营成本增加及自然灾害等因素影响,我国当前仍有一定的价格上涨压力。从国内看,也存在较强的工资和成本上涨预期。10月PPI仍上涨6.6%。由于CPI和PPI的结构原因,粮食和食品价格在我国CPI构成中权重很大,而在PPI构成中粮食的权重相对较小,而能源、原材料在PPI中占有很大比重。当前形势下, PPI的走势比较能够反映和代表国内经济的实际情况。由于PPI对CPI有一定的传导作用,这种传导作用来自两个方面:一是生活资料出厂价格变化直接影响CPI 的变化;二是生产资料出厂价格的变化,直接引起生消费品的企业生产成本的变化,间接影响CPI变化。很显然,目前,燃油税开征如果导致社会经济成本大涨,物价大升,无疑会引发更多的社会经济问题。
　　当然,实行燃油税后,公路收费如何调整,如何为贷款修路还本付息等问题的解决也需要周密设计。事实上,燃油税“难产”的根本原因是各利益主体之间的利益分配,如交通部门和税务部门、中央和地方的利益分配等。比如,燃油税出台后,养路费将会取消,而各种交通设卡收费也应该取消。这就涉及中央政府与地方政府的利益平衡问题。鉴于养路费过去归地方政府,但燃油税归中央的现实,除非中央政府与地方政府分享燃油税,否则在地方会出现更多的交通设卡收费,其结果是在国内形成一种“燃油税＋交通收费”同时存在的格局。这与燃油税政策要达到的清理税费的目的不是背道而驰吗？
　　如此看来,开征燃油税除了要等待“低油价契机”外,还要看各方利益的博弈的结果。