“中国消费者追求高技术含量产品的愿望越来越明显，追求独特的驾乘体验将是接下来中国新富阶层追求的目标。”哈雷戴维森亚洲区总经理华思迪5月22日对记者表示，“我们对中国市场寄予厚望，在上海、北京开设两家销售店后，下一步计划在厦门、青岛开店。”

技术难突破

　　作为世界大排量摩托市场的领先品牌，哈雷戴维森２００７年营业额超过57.2亿美元。在美国总部规模达900人的研发团队，成功地将用于汽车、飞机的ABS技术应用于摩托车产品。
　　“哈雷摩托虽然排量大，但很环保。”哈雷戴维森产品开发高级副总裁Ron Hutchinson对记者说：“排量为1584cc的产品，百公里耗油不到7升。”
　　而中国的摩托车企业一直为大排量摩托技术瓶颈困扰。
　　一位国内的大排量摩托车玩家对记者表示，玩家们对性能非常挑剔，对目前国内大排量摩托车在排放、噪声、渗漏、舒适性等方面都有疑问。另外，要兴建一条400cc摩托车生产线，在不考虑技术转让费用的前提下，投入起码超过2000万元。   
　　近年中国摩托车企业一直在技术方面寻求突破。隆鑫集团计划2007年内开始组装生产宝马650cc发动机，2009年生产850cc发动机。2006年 11月，与宝马就引进大排量发动机（650cc及850cc）签署协议。由宝马提供这两个排量的摩托车生产技术及商标，在隆鑫工业园内进行组装。产品除了为宝马配套外，还计划准备装备在隆鑫的摩托车产品上。
　　宗申产业计划2008年以后从比亚乔引进排量500cc、1000cc的大排量摩托车发动机技术，在合资生产基地佛山宗申比亚乔生产。
　　从市场利润方面来看，我国小排量摩托车（排量在250cc以下）尽管生产量非常大，但由于多年来形成的恶性竞争，已经使利润空间非常小。而欧美市场对超过400cc排量摩托车的年消费量超过50万台。中国企业若能在欧、美、日三大摩企阵营把持的高端摩托车市场上实现突破，利润将非常可观。

“限摩令”是“拦路虎”

　　从消费群体上看，目前对大排量摩托车有需求的主要是摩托车迷，这部分群体主要消费价格在2-3万元，在国产大排量摩托车出现之前，日本和欧美的走私二手摩托车是他们的主要选择。行业人士预计，这部分消费群全国估计有20万人左右，每年的消费市场超过10亿元。
　　大排量摩托车市场的消费群体虽然成形，但国家目前的“限摩令”依然是市场发育的阻碍。
　　“目前，哈雷摩托车在很多城市不能上牌。”哈雷戴维森产品开发高级副总裁Ron Hutchinson对记者表示，正在和越来越多的城市相关部门进行沟通，希望这个政策能松动。他承认，目前只有在北京，政策相对灵活一些，可以上牌，正在积极推动这个政策松动。
　　不过，政策之外，市场气候尚未成形。大排量摩托车在中国甚至还没有形成一个相对独立、完整的市场化体系，大排量的消费群体只是作为这一市场的附属物而存在，还没有形成自己的市场。“我们用‘大排量时代’来概括目前的行业形势很明显是为时过早了。”这位分析师说。
　　该分析师还认为，现实条件下，国内市场上大排量摩托车的主要对手就是小排量汽车，主要是来自在2万元至5万元元价格区间的微车（这也是一些摩托车企业在到底是做大排量摩托车还是做汽车之间犹豫的一大原因）。但对于汽车生产企业来说，微车（包括微轿）不过是企业在上升初期不得不啃的一块鸡肋，就像摩托车企业一样，汽车企业也终将转战高端市场。