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“东新合作”在１月８日东方航空股东大会上被否之后，央企重组的模式再次引起了海内外的高度关注。东航和国航这两家大型央企的民营化战略，向来被认为是国家对航空业改革开放战略中的一个重要组成部分。而在过去央企重组的诸多案例中，历来所遇到的挑战是来自于国企和民企、国企和外企之间的利益摩擦和协调问题，从来没有遇到像现在这样当仁不让的冲突——甚至这种“敌对性”的“对抗”竟然发生在两家大型的央企之间。
东航这个我国航空业的龙头老大，由于经营等原因造成巨额亏损，已缺乏了行业的竞争力。重组这类央企已迫在眉睫。而政府也改变了对央企重组的行政干预方式。东航的出路让对问题认识最清楚的东航自己去寻找，政府只是把握好大方向。由于选择国航作为自己再生的伙伴，不确定性较大。除了认为国航本身的竞争力还需要更上一层楼外，更主要的可能还是对国内企业没有出资比例的限制，所以，东航在与国航的合作中，自身企业的形态将被淡化甚至消亡，而这一结果，是现任东航管理层不愿意看到的。相反，新航的业界竞争力不仅出类拔萃，通过它卓越的客户价值链管理，能够打开东航的一条生路，而且，由于国家对外资出资比例的限制，所以新航无法达到替代东航的目的，至少在组织形式上。这样，东航就基于引进外部战略投资者的重生方案，期待在不远的将来重回龙头老大的地位。
然而，这种亟盼却遭到来自各方的阻挠。随着中国经济发展的不断深入和服务业的不断开放，上海的地缘优势日趋明显，航空业的竞争格局变得异常惨烈。要想在竞争中立于不败之地，上海市场的控制权至关重要。作为任何一家企业，都希望按照自己设计的发展方案有条不紊地经营和拓展自己的业务。而任何来自外部的市场争夺压力都会让自己疲于奔命。所以，新航和淡马锡的东航入股，无疑是对国内其他航空公司的最大挑战。而且，救“活”了东航，却搞“弱”了“国航”或者“南航”，这种结局都是政府不愿看到的。但这场“敌意的”收购战，很难让政府轻易地出面干预，而国航又深谙此理，不懈较劲。
除了外界的阻挠，东航内部也不“消停”，其大股东“倒戈”去迎合竞争对手国航的战略。毕竟，股东的利益和经营者的利益之间不是永远一致的。股东追求的是资产收益，而经营者追求的是业务的利润，当短期资本利得的诱惑和未来企业利润的不确定性搅和在一起的时候，有话语权的基金经理们的倒戈就势在必然。何况来自央企国航的高价收购“承诺”，在机构投资者看来就有很大的信誉度，而东航重组又势在必然。所以，倒戈的选择只会推高增发价格。当然，对其是短线投资还是长线投资，就要看这种价格的上扬是否能伴随着东航业绩的改观。
不得不强调的是，机构投资经理的业绩考核更关注的是较为短期运作的绩效，绩效不佳就可能随时丢掉收益丰厚的饭碗。所以，短线的高收益有时比长期稳定的低收益对机构投资经理更具有魅力。
此时，新航却并不打算为东航打“价格战”。因为有限的出资比例，决定了其今后有限的利益分享份额。对新航而言，高价收购就会直接威胁到自己未来的利益。何况目前还没有达到最终的阶段，观望、不急于出牌，可能是目前的最优选择。当然，更有国外的一些学者认为，中国大型国企间的自身合并，不一定会产生积极的协同效应，最后两败俱伤，境外投资者反而可以用更好的价格入场。中国未来的收益空间十分巨大，不必急于争抢眼前的利益。
当然，政府也在权衡东航效率的改善和航空业整体竞争力提高之间的目标冲突问题。而笔者认为，促成东航（央企）重组成功的判断，应该在于是否能够保证内外市场的公平竞争。具体而言，不仅要关注东航业绩的改善，同时更要关注中国航空业整体的国际竞争力。而所有的这一切表现都应该反映在顾客满意的层面上。为此，政府要在制度设计上花大力气。笔者建议两大方面应该采取积极的措施：一是采取有序的行业开放政策（替代外资入股的方式），来配合民族产业做大做强的发展战略，即让一部分外国航空公司也能加入到国内航线中来，形成一个行业良性的竞争环境，这样做既能提高国内航空公司的服务质量，也能创造国内航空业的部分就业，更重要的是保证顾客能有更多差异化的选择。二是加强行业监管，坚决防止行业做大做强的目的是为了获得所谓的垄断定价权。 |
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