10月27日，昆明迎来了它的第二个“无车日”。昨日看新华网的报道说，昆明已成为全国第一个月月都有“无车日”的城市，然而，月月都搞“无车日”也引发了市民的一些争议——“无车日”是否侵犯了公民对合法私有财产的使用权？如果车主不听劝阻，交警有法律依据罚款吗？银行职员李航宇则说:“养路费我可是交了整整一年，政府规定我有12天不能开车上路，是不是该把多余的钱退给我？”
    “无车日”使人们又回到了20多年前的昆明，无论是肢体感觉还是视觉感受，都很舒服。再加上“有车族”毕竟是市民的少数，大多数人对于“无车日”好感有加，因此颇得民心。
    从世界第一辆汽车的诞生和使用开始，汽车就必然涉及道路、人口、城市、环境、法律、发展等多个元素，等于变相交了一张卷子考验各国政府的施政能力。昆明市的“无车日”同样如此。第二个“无车日”中，有的有车公民提出要求退还每年因为12个“无车日”不能进城通行的养路费，这的确是一个问题，因为它合情合理合法。
    汽车，尤其是所谓“私家车”在中国不是简单的运载工具，它承载了太多的本来不该有的伦理、道德、文化意识。比如，我们把5座左右的小型客车命名为“轿车”，一个“轿”字儿，在把小客车的“品位”提升了的同时，也将这个铁家伙幻化为特定的“阶级意识”——在几千年的历史中，坐轿子的人不是有权者，就是有钱有势者，所以，今天坐或者开“轿车”者必然也是权、钱、势的拥有者。潜台词则是，无“轿车”者就是无权无势阶级。在一个正常的社会中，以是否有“轿车”作为区分社会阶层的标志，本身是值得质疑的。
    这种对社会人群根源于“阶级”意识的简单划分，已经加剧了社会矛盾。当“有车族”被固执地认为是所谓“强势阶层”以后，“无车日”的活动得到广大无车人的支持值得我们警觉一个托克维尔式的命题——“多数人的暴政”。不仅在“无车日”中，在交通管理立法中都体现了这种偏差，它在交通事故责任承担上人为地把是否有车当做社会群体“强”、“弱”的分水岭。
    说以上这段话，是想说，在“无车日”的拥护和杯葛者中，明显出现了利益的逆向交织——有车者多半反对“无车日”，无车者大多赞成“无车日”。这就给政府管理提出了一个问题：在多元社会利益客观上存在矛盾甚至冲突的情况下，政府依据什么进行协调？我的看法当然只能是依据法律，也就是依法行政。
    胡锦涛同志在十七大报告中强调“科学发展观”，科学发展观的哲学实质就是孔子以迄亚里斯多德提出的“允执厥中”的思想，也就是不走极端的意思。做人做事要不极端，只有行“中和”、“中正”一途。而遵守法律精神就是行为是否“中正”的标杆。作为对工业文明过度发展的反省，作为提示市民关注人居环境的一个手段，“无车日”也许有必要每月都有，但与此同时，政府的确要考虑它对有车人的利益损失问题，任何一个社会群体的利益都应当得到重视和尊重，不顾此失彼很难，但政府的出现就是解决这些难题的客观需要。所以“无车日”是一张艰难的试卷，它考验政府的智慧和能力，更考验政府的法治意识到底有多少。