下周，全国将迎来首个“中国城市公共交通周及无车日”活动。为了解决日益加剧的大城市的交通供需矛盾，建设部城建司副司长王凤武表示，应提高普通市民使用家庭轿车的代价，如上海一般必须花钱买牌照，减少停车场地但提高收费标准等。

　　提高普通家庭轿车代价，就会使许多人望轿车而却步，就会使轿车很难走进寻常百姓家，从而缓解了交通压力。这种貌似合理的做法，实际上却是本末倒置的做法。
　　诚然，私家车增加了交通压力，但购买轿车却是公民的权利和自由。在轿车还未见“繁荣”的时候，我们的政府处处鼓励老百姓购买轿车，而当其成为一大麻烦的时候，却要千方百计的抬高它的门槛。显然，这种事实上的悖论，见证的却是政府的“转风使舵”，其公信力让人寒心。更为重要的是，提高普通家庭轿车代价的法律依据何在？如果政府只是为了某种目的，而让公民作出自我牺牲，那显然有违公平原则。在家庭轿车飞快发展的同时，提高其代价，已经不只是说说而已，而是有了实际行动。如上海一般必须花钱买牌照，减少停车场地。 前不久，深圳市长许宗衡也在呼吁市民不要买车。在如此思维的促进之下，以后，家庭轿车的使用成本将大大提高。这种单方面的提高已经将公民的权力旁落了。
　　老百姓购买轿车，其本质上是为了出行方便，在其背后，却是公交车的严重滞后。要想提高普通家庭轿车的代价，首先要发展城市公交。可是我们所见的公交却是问题多多：城市公共交通的分担率低；公交服务水平低；公交基础设施缺乏统一规划；公共交通网络规划不合理……在城市公交问题还没有得到解决，城市公交还没有得到充分发展的情况下，贸然提高 提高普通家庭轿车代价，如果将这一部分统统归到公交车上，那公交车能够承受得住吗？现在我们虽然将发展公交提到最高的位置，但要想真正使公交成为老百姓出行的首选，则需要一段很长的时间。
　　提高普通家庭轿车代价，还是先提高公车的代价。据北京政协委员李少华2004年做的一份调查显示：当年北京的135万辆小汽车中，公车虽然只有36万辆，仅占26.7％，但在实际行驶车辆中，除出租车外，公车与私车的比例却是4∶1。这意味着，公车以其约私车1/4左右的数量，却动态占有道路资源的高达80％，是后者的4倍，那么，其使用率也就相当于私车的16倍左右。由此可见，公车才是道路交通拥堵的更主要根源。如果控制了公交使用，那交通压力将大大提高。公车的浪费是严重的，而公交也不是到了必须要配备的程度，这在许多的事实上已经证明了。而且在这些方面，我们完全可以与国际接轨。此类的经验一找就是一大把，可惜的是，我们缺乏接轨的动力和勇气。
　　别总拿普通家庭轿车说事。还是先解决了最重要的问题再说。