近日，建设部有关负责人在谈及城市加快发展公共交通系统时表示，应提高普通市民使用家庭轿车的代价。该负责人还举例说明让家庭轿车市场上普通消费者多付代价的办法，比如，有的城市购车者须花钱买牌照，减少停车场地但提高收费标准等。
　　在石油资源紧缺加剧、油价高企和温室气体排放受到国际、国内更多限制时，汽车消费已经成为对各种批评极具吸引力的靶子。一方面，汽车消费过程中消耗了大量不可再生资源，消费性需求挤压了对这种资源的生产性需求。如果不是政府对油价的控制，这种挤压还将引起一系列“链式反应”，需求推动了价格上升，继而传导到下游产品的成本中，形成成本推动的通货膨胀压力。另一方面，汽车最大的负外部性，即消费过程中产生的污染，形成了巨大的社会成本，并随着汽车数量的快速增长而不断提高。
　　以上种种理由，都凸显控制汽车消费必要且紧迫。然而，为什么单单提出要让普通消费者多付代价？有没有消耗资源更多、产生污染更重的消费者存在？在多种汽车消费者之间采取区别对待的歧视政策妥当吗？
　　看看不同来源公务用车的一些数据。
　　截至上世纪末，中国约有350万辆公务用车，每年消耗费用约3000亿元。而且，政府汽车采购每年正以20%的速度递增，已占政府采购总额的四分之一。去年全国两会上代表委员提供的调查数据表明，在某直辖市道路上行驶的车辆中，除出租车外，公车与私车的比例为4∶1。有公款奉养，公务用车成本当然居高难下。一辆公车的年运营成本至少在5万元以上，单辆车每公里运营成本为市场成本的8至10倍，但使用效率仅是市场运营车辆的十分之一。
　　根据1999年出台的公务车采购标准：高档公务车采购的上限是3.0排量和45万元单价。以目前市场车价水平，公车采购空间很大，价格限制成了价格标准。于是，以大排量为标志的豪华车充斥政府部门。值得注意的是，政府采购对进口越野车需求量特别大，是中国进口越野车数量一直呈增长趋势的重要因素。据报道，在不富裕地区，有的县政府一次就买了6辆单价为42万元的丰田2700型越野车。
　　同样受到资源和外部性的双重约束，同样的汽车消费形式，仅仅因为姓“公”姓“私”即予以区别对待，无非是“公务优先”观念在起作用。十届人大三次会议《政府工作报告》中，温家宝总理提出：“努力建设服务型政府”。可见，随着政府职能转变，公务的实质就是服务。“公务优先”就是“服务优先”。我以为，“服务优先”是指政府应致力于强化公共服务职能，向公众提供优质的公共产品和服务，而不是指在特定的时空条件下，为公共服务者和提供服务的具体行为普遍享有优先于私人和私人行为的权利。以此推论，除了在规定时间空间、用于规定目的，其他公车消费行为并不能在提高汽车消费成本的歧视政策中得到豁免。
　　践行节约、环保，匹夫有责，政府亦当身为表率。这方面，何不学学前不久到访中国，弃总统套间而居普通套房的德国总理默克尔女士。