下周，全国将迎来首个“中国城市公共交通周及无车日”活动。浏览有关无车日的报道，很多城市都是只对私家车开杀戒；建设部城建司副司长王凤武表示，应提高普通市民使用家庭轿车的代价，如减少停车场地、提高收费标准等。（9月11日《第一财经日报》）

    交通堵塞问题在城市日益严重，“控制私车使用”正取代前些年的“鼓励汽车消费”，成为政府部门的主流话语。
    比如前不久，北京实行“单双号限行”，结果每天上路的机动车减少130万辆，行驶速度同比提高53.6%，交通拥堵得到明显缓解。鉴于如此良好的实验效果，很多人提出将“单双号限行”常态化。
    可以说，提高私家车使用的代价，效果立竿见影，但在此之前，必须解决它的合法性问题。否则，从“鼓励汽车消费”到“控制私车使用”，发出声音的是同一个部门，难免有“翻手为云覆手为雨”的感觉，影响公信力。
    在我看来，提高私家车使用代价的合法性在于：鼓励买车是为了让公众享受现代汽车生活并提高生活质量，而控制用车是为了让更多人享受便利快捷的城市生活。在这其中，关键在于：不让公众因限制使用私家车而降低生活质量，这涉及两个前提。
    其一，控制私家车使用的政策应该是积极而非消极的，比如王凤武提到的“减少停车场地、提高收费标准”，我就不赞同，这不是解决问题，而是制造问题———提高私家车使用代价的目的在于积极地控制使用，而不在于阻止使用，否则必然降低公众生活质量。
    其二，控制私家车使用，应做到公车先行。公车分为两种，一种是公交车，另一种是政府公务车。发达国家市民选择公交作为交通工具的比例大约60%，我们才28%，我想这更多不是市民习惯的问题，而是公交服务、公交投入存在问题。在不少城市，很多人买私家车，很重要的原因就是乘公交很不方便，影响工作生活。
    公务车方面，千万人口的韩国首都首尔，只有4辆公车，同规模的我国城市却达数十万辆，全国公车更是年耗费3000亿元。因此，控制公务车使用，既是破解城市交通困境的重要内容，也是提高私车使用代价的应有表率。