左图和右图分别为8月16日8时许和17日8时许在北京东四环小武基桥拍摄的车流。 8月17日，北京开始实行为期四天的机动车单双号出行交通限行措施。新华社发

    如果必须要有这么一天，我们会为曾赞美过的“车流成河”的城市壮观景象羞愧，那么，它应当是每年9月22日的“世界无车日”。根据建设部计划，全国将于9月16日至22日开展“中国城市公共交通周及无车日”活动。目前已有108个城市承诺参加。而22日的“无车日”活动将是公共交通周的高潮，108个城市的政府领导，将“拒绝”小汽车，采用步行、自行车、公共汽车等绿色交通方式出行。（9月1日《新京报》）

    中国首推公共交通周计划，既是对全球范围能源紧缺、环境保护等诉求的积极回应，更重要的，也是对城市本质属性的一次廓清，这正是建设部所表示的“城市应该是人的城市，而不是车的城市”。如果说，一个“举国无车”的日子，是中国对环保大国责任的承担，那么，一种以人为本的城市交通，才是无车日活动所蕴含的深远旨趣。无车日从来不只是一个日子，而更是一种理念。中国不仅需要推行无车日，更需要“世界无车日”本身所带来的公共交通理念。换言之，我们需要以无车日的推行，来反思城市交通的公共政策。
    比如，怎样打造一个更加便捷舒适的公共交通体系。公共交通既是城市在无车日当天所倚仗的主要出行工具，也是各国政府为使城市交通更加绿色所大力推行的做法。同样运送100名乘客，使用公共汽车与使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍，节省油耗约5倍，排放的有害气体最多可降低15倍左右。而目前在我国，公共交通在城市出行中的比例仅为20%，其中，出行分担率低、政府投入不足、部分公交企业亏损严重、公交结构单一、规划“先天不足”等五大问题正日益成为中国城市公共交通的“心腹之痛”。
    在推行环保型交通工具方面，同样面临政策的瓶颈。以自行车为例，我们曾是一个自行车大国，然而近年来这一称号越来越多地让位于许多发达国家。原因不难找到：在与机动车的路权之争中，一些城市的公共政策忽略了自行车交通的权利，自行车道越发稀少，为自行车提供的公共服务也比较缺乏，而与此同时，大型的机动车停车场却不断增加。
    当中国开始进入所谓“汽车社会”之时，不少国家早已开始着手改变放任私家车增长的公共政策。通过各种政策杠杆，如提高上牌费、停车费、道路使用费等，限制私家车的使用，前不久，英国伦敦、伯明翰、曼彻斯特等城市首次向大排量汽车征收高额“环保税”。
    英国政府在去年就制定更严格的汽车尾气排放标准，以迫使厂商生产更加节能的小型汽车。同时，则在推行公共交通以及绿色环保型交通工具方面，出台鼓励性政策，并增加公共服务。另外，与我国一些城市大量的公务用车，以及公职人员对公务用车的巨大依赖所不同的是，一些发达国家严控公务用车的数量，政府官员也通过身体力行来推行公交系统。
    那些在公共交通方面真正体现出人本理念的城市，恰恰是积极响应并参与“无车日”活动的城市。这不是巧合，而是践行。由此而言，“中国城市公共交通周及无车日”活动尽管是首次开展，但毕竟昭示着理念的进步。我们也看到，去年中非论坛期间，北京曾封存49万辆公车。今年8月17日至20日“好运北京”综合测试赛期间，北京机动车又开始分单双号出行。“无车日”理念一旦成为公共政策制订必须追求的目标，城市将少一些负重与烦躁，多一些从容与舒适。