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推出京沪“空中快线”的五大结盟者的确暗含有合伙瓜分“蛋糕”的垄断企图，但并不能构成市场意义上的真正垄断。这个企图一开始就属结盟者的一厢情愿，必以结盟者的内讧导致“价格联盟”破裂收场。
8月6日到8月9日，突然间推出的国内五大航空公司京沪“空中快线”，勉强营运仅4天，就显现出“飞”不下去的窘态。鉴于这个“联盟”的反市场属性，这个结果全在意料之中。
平均30分钟飞一班，实行公交化营运，乘客随到随飞，并可在五大航空公司间任意签转的所谓“空中快线”，一开始就是忽悠外行人的把戏。真要确保乘客随到随飞，必须实施任意签转，而要做到任意签转，统一票价就成为“联盟”能否真正运作起来并最终通吃市场的前提。可能吗——结盟者皆想着谋取自身利益最大化，彼此面和心不和，各打各的小算盘……
果不其然，“空中快线”才运作到第4天，结盟者就纷纷毁约自相厮杀，打开了自说自话的“折扣战”(《东方早报》8月10日)。
由于“空中快线”只许国航、南航、东航、上航、海航合伙经营，它甫一出世，即被舆论斥责为变相垄断经营客运航线。
实际情形是，结盟者的确暗含有合伙瓜分“蛋糕”的垄断企图，但并不能构成市场意义上的真正垄断。也就是说，这个企图一开始就属结盟者的一厢情愿，必以结盟者的内讧导致“价格联盟”破裂收场。谓“堡垒从内部攻破”矣。
五大航空公司平常间就是京沪客运航线的竞争对手，彼此的航线密度、航班时间、机型舒适度、票价折扣、服务质量、乘客口碑、经济效益差别不小，也即竞争所导致的市场份额和竞争地位各不相同。如此格局下，原本就不惜经常采用违规动作挖空心思打压对手的同行冤家，怎么可能为了“共同的市场利益”，把宝押在所谓的“价格联盟”上，死心塌地遵守“盟规”呢——只有傻瓜才会这样幼稚。
京沪航空客运航线，虽说仍然要凭民航总局的行政许可执照才可经营，也就是说，进入与退出完全自由的真正竞争格局尚未形成，但另一个基本事实是，除了五大家之外，别的中小航空公司也在经营这条航线。从情理上讲，假如“空中快线”真能通吃这条航线的全部客运，那么，最该对“价格联盟”提出质疑的，首先应该是那些中小航空公司。可是，恰恰是作为最直接的利益攸关方——中小航空公司却不屑于评价“联盟”的是与非。为什么，因为身为“局中人”，“小兄弟们”从一开始就等着瞧“老大哥”的笑话。
来自沪上铁路机构的消息，自“空中快线”推出的第二天开始，上海至北京直达客车的客流量就突然间明显上升。很显然，对一部分自费往返京沪的原航空乘客而言，你们以航空客运公交化为幌子，行变相提价之实，那好，咱们就改乘火车出门好了。这正好印证了笔者在以往的文章中多次强调的一个观点：市场经济下，尤其是买方市场一旦形成之后，推出营销模式是卖方的自由，而这种营销模式是否为市场所接受，主动权却掌握在买方手里。
报上说，民航总局是此次注定短命的“空中快线”的撮合者。本来，经过前两年的政企分开改革，民航总局的“婆婆”身份已卸掉了大半，既然这是大势所趋人心所向，民航总局何不专注于监管功夫的历练而再去做吃力不讨好的“婆婆”——嘿，这大概就是人们所说的角色易反串，转型之不易吧！ |
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