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| 漫画
刘道伟 | 据报道，我国西部地区公路收费站密集，严重影响了公路的利用率和运输效率，加大了中西部地区相关产品的运输成本，阻碍了资源的优化配置和地区之间的分工协调发展，制约了当地的经济发展。面对公路上密集的收费站，一位司机坦言：“一车货拉下来挣不了几个，钱都交收费站了！”
从记者调查的结果来看，不少收费都是违规的。一些公路已收回修路投资，依然继续收费。有的收费站间隔违规。根据我国法律规定，非封闭式收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里，而西部地区有的收费站相距仅10公里左右。
收费站林立的状况，在全国许多地方都存在，我国公路建设投资主体注定会形成这种局面。由于资金不足，我国在1984年至2000年间，利用各种融资方式筹集了6700亿元公路建设资金，占同期公路建设总投资的60%。市场化化运作的公路投资管理体制，在解决我国交通供给严重短缺的同时，公路收费站林立也使得我国宏观经济系统的运行付出了高昂的代价。
只要公路建设的主体是依靠市场化融资，公路的公益性特征就无法得到保障，因为市场化融资必然与对利益的追逐相伴。所以，必须确保公路建设的主体为财政资金，不然，公路的公益性特征就会丧失。众所周知，美国是世界上高速公路里程最多的国家，但其收费公路所占比例却少之又少，根源就在于，1956年，美国通过了《联邦资助公路法案》，确立了高速公路投资管理的框架。根据这一法案，美国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，避免了市场化融资的功利性侵扰，使公路的公共产品特性得以保全。
经过连续20多年的高速发展，我国财政状况日益充盈，已有足够的实力来承担公路建设重任。从长远来看，这种投入是非常值得的。它将能给区域间的资源交流和配置提供最低廉、最便利的服务。美国经济的快速发展，就与其物流交换的快捷密切相关。虽然减少了几个收费站，但是，由此带来的效率的提升远胜于收费站回收的成本。
事实上，收费站模式本身就与资金的浪费现象共存。以307国道靖边收费站为例。该站2006年全年通行费预算总收入650万元，除去13项支出节余成了负数，为－81万元。
世界银行2月13日发布的研究报告称，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超过2%的比例居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。这说明，收费公路的乱局已经到了非整治不可的地步，建议国家严厉清查、取消违规收费站，同时出台相关法律，对财政在公路建设中的作用予以强化，以确保公路的公益性特征不被淹没在对利益的角逐中。 |
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