明年1月1日起，北京市民可持卡四折优惠乘坐巴士公司的空调车。如此折扣票价，在全国城市公交持卡乘车中最低。北京低票价政策再次惠及更多市民。
    作为破解北京交通拥堵的重要举措，北京市委、市政府确定公共交通的公益性定位和公共交通在城市可持续发展中的战略地位。近年来，公共交通在政府主导，探索市场配置资源上做了一些尝试。在票价多年不变，油价不断上涨，车辆维修运营成本不断增加，人口不断增加等新情况下，市场配置公交资源失效。实践证明，必须要把公共交通作为社会公益事业来发展。
    今年8月，本市对上市公司北京巴士进行资产置换，将公交客运资产重新回归公益性事业。正是这次回归，解决了公交改革与发展的体制性障碍。

解决百姓出行难 巴士破壳而出

    二十世纪九十年代中期，北京乘车难问题尤为突出。
    “那时尤其是冬天下班等公交车，每个站台上都黑压压挤满了候车乘客，好不容易等来车，大家都往上拥，最后的一定是卡在门口车没法关门，只有让下面的人使劲往里顶。”家住马家堡的孙先生对那段岁月记忆犹新。
    当时，北京公交的车辆不足5000辆，随着新建小区不断扩张，运力与百姓需求矛盾十分突出。
    “缺的就是钱，企业属于政策性亏损，拿不出钱，依靠政府的投入公交每年新增车辆二三百辆，远远满足不了社会的需求。这样，公共交通才有了市场化运作的探索。”北京公交集团总经济师直军告诉记者。
    1999年，北京公交集团联合城建集团等4家企业联合发起设立北京巴士股份有限公司。公交集团将月票无效线路等相对优良资产拿出来入股。2001年1月，北京巴士在上海证券交易所正式挂牌，这是北京市第一家上市的公用事业，是公益性事业在市场经济中的一次有益探索。
    上市募集7.73亿元绝大部分用于购买车辆，北京大街上开始出现乘坐舒适的7字头、8字头大巴。“通过融资，巴士公司不到5年，运营车辆由1000多辆增加到5000多辆。”直军说。
    宽敞舒适的巴士公司大巴开到有效线路涉及不到的地方，许多城区周边小区居民出行越来越便利。

探索市场配置资源 引发公交变革

    北京巴士迈出市场化一步，很快传回“捷报”。2002年根据财务报表，北京巴士每股收益0.48元，每股股价最高达到21元。北京巴士优异表现，使其成为上证180指数选取的股票之一。几乎同时，北京公共交通市场也悄然发生着变革。
    社会资本相继进入公交市场。康恩专线、百利宝专线、东密专线……一些外资、民营资本涉足公交市场，希望从这个快速成长的市场中分一杯羹。
    谁也没想到的是，公交市场化之路居然走入了“死结”，而且速度这么快。
    2003年“非典”过后，机动车突破200万辆，城市拥堵逐渐显现。与此同时，燃料价格上涨、工资水平提高，零配件价格增加，北京巴士盈利能力明显减弱。2004年北京巴士首次出现亏损。
    然而这只是噩梦的开始，燃料价格连续调整25次，已由最初的2.89元/升上涨到现在的5.09元/升，2005年，北京巴士亏损1.3亿元；2006年9月30日，亏损扩大到3.5亿元。
    “票价是政府封死的，企业成本开支却是开放的，焉有不赔之理？！”清华大学交通所博士生导师史其信教授一针见血地指出。政府将公共交通作为公共服务产品，对价格进行控制同时要求服务水平不断提高，而上市公司则追求利润最大化。从另一个角度看，巴士走向亏损是必然。

政府公益服务 公共交通重新定位

    2005年9月23日，国务院转发建设部、发改委等6部委《关于优先发展城市公共交通的意见》。
    《意见》首次对给予公共交通明确定位:城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。
    不久，市委、市政府颁布了《北京交通发展纲要》，确定了优先发展公共交通战略，提出了到2010年基本建成以轨道交通和大容量快速公交为骨架，地面公交为主体，快线、普线、支线相协调，覆盖城乡的公共交通网络，公共交通吸引力明显增强，公交出行比例提高到40％以上。
    公共交通优先地位被明确定义后，本市一系列措施相继出台。今年5月10日全面实施了市政交通一卡通，为改革、管理与决策提供了基础数据和技术支持。
    8月1日，北京巴士完成公交客运资产置换工作。北京巴士将市区公交线路统一划归公交集团运营管理，纳入公共服务财政支出范围，而将公交驾校、旅游车等等额资产置入上市公司。置换后，上市公司不再经营亏损业务，解决了未来发展问题。而北京的公共交通重新归入公益性企业，为优化线网、理顺票制票价打下了基础。
    “公共交通的市场化，带来两个影响。一是公交车辆大发展，大多是在原有线路上覆盖，增加长度，因此多数线路都是贯通城区，局部线路高密度重复造成局部路段拥堵。”市交通委负责人说。另外，随着中心城区人口外迁，城区周边新小区的居民对公交的公益性服务有强烈的诉求。　
    因此，不同体制机制票制的公交运营最终回归到同一体制机制票制下，公共交通才终于作为同等公共产品为市民出行提供公共服务了。

解决“双轨制” 公交回归公益性事业

    随着我国经济社会现代化、城市化、机动化进程的加快，大城市尤其是特大城市机动车保有量迅速增长，引发了交通拥堵、尾气污染、能源消耗等一系列问题，成为当前城市发展急需解决的一项紧迫任务。
    解决城市交通问题必须综合考虑人口密集、道路资源紧缺、能源消耗、环境污染等多方面因素，与小汽车相比，公共交通具有人均占用道路资源少、客运量大、节能环保的特点，是集约化的运输方式，同时作为城市的重要基础设施，为大多数人提供了平等的交通出行权和道路公共资源使用权，体现了社会公正公平。
    而北京巴士重新回归公益性事业，最大的变化就是全市线路可以统一规划。公交集团总经济师直军说:“过去是两个法人，调整线路互相有矛盾，这些问题迎刃而解。”
    今后，北京巴士的115条线路5000部车辆将为市民提供票价低廉的服务。据了解，北京市明年将增加13亿元公共支出，直接补贴北京的公共交通。

北京公共交通未来实行“四优先”

    “对于未来北京公共交通，将实行公共交通设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的‘四优先’政策。”市交通委负责人明确表示。2006年，本市确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和公共交通的社会公益性定位，在加快轨道建设的同时，对地面公交系统进行了全面提升改造。“四优先”具体包括:在设施用地优先方面，提出了2010年前规划建设公共交通三级换乘场站的方案，包括适应不同客流集散量的综合换乘枢纽、换乘中心站、换乘站以及小汽车与公交接驳换乘场站、公交综合驻车设施等共110多处。
    在投资安排优先方面，针对北京特大城市的特点，加大投资力度，加快轨道交通建设，规划至2015年，将新建16条轨道线路，轨道交通网络达到20条线、568公里。
    在路权分配优先方面，近年来公交专用道以每年10－20公里的速度增加，目前已达165公里，规划至2010年，新增公交专用道285公里，公交专用道网络将达到450公里。同时加快建设安立路、朝阳路、阜石路三条新的大容量快速公交线。
    在财税扶持优先方面，按照公共交通的社会公益性定位，转变观念，将对公交的亏损补贴调整为用于购买公共客运服务的公共财政支出。加大公共财政支持力度，完成了巴士公司的资产置换，实现了市区公交统一纳入公共财政支出；进一步就低统一公共交通票制票价，增加公交吸引力。同时，政府加强对公交企业的监管，全面提高公交企业的服务水平和综合素质。
    2010年之前，北京将基本建成以轨道交通和大容量快速公交为骨架，地面公交为主体，快线、普线、支线相协调，覆盖城乡的公共交通网络。并将初步建成交通设施功能结构较为完善，承载能力明显提高，运营管理水平先进，基本适应日益增长交通需求的“新北京交通体系”框架。