在2007年10月11日，中国船舶（600150）股价攀上300元之巅，但“高处不胜寒”，中国船舶股价犹如“飞流直下三千尺”，一路惨跌至65元附近，跌幅几达八成！
　　到底什么在发生变化？除却中国股市下行引致个股持续向下调整因素外，市场对船舶制造业由巅峰逐渐步入衰落存在忧虑，“2009年和2010年船舶建造能行，2011年还能行吗？2011年以后还有戏吗？”
　　记者采访的诸多业内人士给出了自己的预计，2008年有望继续延续船舶制造在2007年的辉煌，2009年和2010年两年也有订单的支撑，但在2011年后，新船订单将会大幅下滑，在2011年或者更早的2010年，船舶建造将呈现出明显的下滑拐点。

订单趋减成定局

　　根据公开资料，2007年全球新船成交量约为2.5亿载重吨，年底手持订单5亿吨，完工量8600万载重吨（2001-2007年的复合增长率为11%），新船合同总价为1900亿美元，4项指标无一例外均创历史新高。
　　过度繁荣的船市无疑透支了未来，高度亢奋的船市在热闹过后将恢复平静。按照国金证券研究员的说法，在船市创出天价和天量之后，不可避免地将走向下滑，毕竟没有永远上涨的造船价格和持久不能满足的造船需求。
　　中国船舶工业协会秘书长张广钦在接受记者采访时，总是会提及中国船舶产能过剩的危险，同时不忘警示船舶制造过火后面的危机。“在繁荣背后，还要看到一些可能的风险因素。国际新船需求可能面临高位回落，船市不可能一直呈现井喷的增长态势。造船能力扩张成全球性问题，供求关系可能出现扭转。”
　　业内人士均认为，未来船市订单趋缓将成为定局。从2007年的细分情况来看，全球船企手持订单在现有运力的占比持续上升，按照三大船型划分，2007年全球造船行业在手订单占现有船队运力的比例，散货船约为58%，油轮约为40%，集装箱约为47%，均处于历史高位。尽管新船订单可能存在着无法按期履行合约或取消的境况，但新船订单的绝对数依旧很大，这些订单一旦在未来形成实际运力，那么将大幅增加运力，运价在船多情况下将不得不下滑，新船订单将在饱和运力和运价下跌双重威慑下走弱。
　　据克拉克松统计，今年上半年全球承接新船订单量1177艘、8605万载重吨，同比分别下滑47.8%和30.1%，但是，以载重吨计，2008年前6个月成交量仅次于2007年同期水平，与2006年基本相当。
　　中国船舶工业行业协会称，今年上半年，国际造船市场成交总量出现下调；主要原因在于全球船市回调，上半年全球新接订单比去年上半年下降幅度达30%。同时全球经济放缓和通货膨胀抬头将导致全球经济出现较大幅度的调整，不确定性因素增加，船东和船企持观望态度，承接订单趋于谨慎。
　　与新增订单趋缓相对应的是，部分船东开始取消造船订单，前不久就有欧洲船东取消了韩国造船企业的订单。分析师表示，一般情况下，出于取消订单后定金无法收回的考虑，船东不会轻易取消订单，船东取消订单，某种程度上表明新船订单不会增加。
　　国金证券研究员分析，由于世界经济增速放缓，预计未来三年航运贸易量的平均增速为4%，而全球新增运力投放的增速却超过9%，在供给大于需求的情况下，全球船企在手订单增速趋于停滞。基于各自的供需状况和下游行业景气度的分析，散货船由巅峰走向平淡，油轮在单壳拆解进程的推动下有望上行，集装箱船市中性偏淡。

未来两年业绩有保障

　　根据中国船舶工业协会的统计，上半年，全国造船完工量1024万载重吨，同比增长36%；新承接船舶订单3664万载重吨，同比下降14%；手持船舶订单19217万载重吨，同比增长82%。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，我国造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额26%、39%和34%。
　　上半年，新承接超大型油船（VLCC）16艘，占油船总量的94%；好望角型散货船47艘，占散货船总量的34%；5100TEU以上集装箱船14艘，占集装箱船总量52%，其中13350TEU集装箱船8艘。
　　群益证券顾佳浩就认为，之所以说新造船企业2008年、2009年乃至2010年都没有问题，主要在于在造船高峰时间产生了大量的新造船订单，而且这些订单不仅数量比较多，而且新造船价格高，通过消化高峰时期的订单就足以让造船企业过得比较滋润，因此包括中国船舶等船舶上市公司在近几年的业绩都有保障。
　　中国船舶工业协会称，下半年国际船舶市场有望继续延续上半年的走势，据测算，全年成交量将达1.72亿载重吨，如果考虑到日本船厂实际承接情况，2008年全球新船订单总量超过2006年，成为造船史上仅次于2007年的第二大高峰年。充足的手持订单、不断上升的原材料成本和日益短缺的短交付期船台足以确保新船价格持续坚挺，但进一步上升的空间已十分有限。2008年预计我国全年新船成交量将略低于去年，按我国手持船舶订单统计，造船完工量有可能超过2500万载重吨。
　　有市场人士认为新船订单取消将会导致业绩不容乐观。国泰君安研究员孙利萍认为新造船舶订单的绝对数摆在那里，部分取消的订单对整个船市在未来两到三年的盈利并没改变。由于全球信贷紧缩导致新船融资陷入困境，前不久欧洲客户就取消了韩国造船企业订单。群益证券顾佳浩表示，由于新造船订单的首付比例高达30%到40%，因此，订单取消并不能全面影响到船企业未来两到三年的业绩。
　　研究员在报告中指出，短期既不能因订单饱满过于乐观，也不能因为长期无可避免的船市周期性调整过于悲观。

修船将持续兴盛

　　新造船高峰一方面意味着新造船将陆续投入航运市场，另一方面或许也意味着造船的高价。市场人士表示，在新造船高峰的同时和后面，将迎来修船业务的持续兴盛。
　　群益证券顾佳浩称，全球上一轮订单景气是在70年代初，距今已有30余年，很多旧船进入淘汰期。另外，近些年整个行业对环保和安全更加关注，有大量新的共同规范推出，比如淘汰单壳油轮、增加用钢量、燃油仓加厚以及涂层等，也助推了前期的船价和需求量上涨。
　　中国船舶工业协会的统计数据也证实了修船业务正在佳境。1-5月份，全国规模以上244家船舶修理及拆船企业完成工业总产值289亿元，同比增长66%；实现利润总额42亿元，同比增长133%。上半年，骨干修船企业完工大型改装船40艘，手持船舶改装订单129艘，订单已排到2010年。
　　业内人士认为，由于亚洲特别是中国造船成本低廉和技术实力的提升，让造船业务实现了产业转移，“修船业务也在实现这种转移”。很明显的是，在新船运力无法及时投入的同时，船东总是会想方设法延长船舶使用寿命，以最低修改船成本获得最大的效益，是任何船东的自然想法，低廉的修改船价格将在未来具有很强竞争力，修改船的技术实力和完工周期等因素也同样重要。
　　研究员表示，在新造船高峰时期，同样也经历了改造船的高峰，本轮航运热潮的兴起，就是缘起干散货船的稀缺，干散货运力不足，而干散货运量却在显著增加，导致干散货运价节节攀升，部分油轮也被改装成干散货船，来抓住火暴干散货市场的“尾巴”。
　　值得注意的是，由于单壳油轮一旦发生泄漏，将对海洋造成严重的污染，因此国际公约强调油轮运输公司采用双壳油轮运输。根据管理及防止船舶造成海洋污染方面的国际公约，对单壳油轮进行了归类，同时制定了单壳油轮的淘汰时间表，大部分单壳油轮将在2010年退出市场。单壳油轮的改造，将给未来改装船市场兴盛提供强有力的支撑。
　　另外，受交工时间缩短和船舶修理数量增加等因素影响，市场上修船价格也呈现日益上升态势，新造船火暴的态势，将继续延伸到修船领域，而修船价格的提高，将给修船领域也提供业绩支撑。