胡茂元：玩转大手笔

    有人称，这位17岁就进入上汽集团的前身上海拖拉机厂当学徒的上汽集团“掌门人”，已经将上汽集团锤炼成最具国际视野、最有可能跻身全球“6＋3”行列的中国汽车集团。甚至还有人预言，上汽收购通用的那一天不是不可能。
    对于上汽的合作伙伴通用而言，这是一个疯狂的笑话。但是，这家世界最大的美国汽车公司，也不敢小觑上汽这个庞然大物。换做任何一个合作伙伴，可能都不会有上汽这样的大手笔。初来乍到时自信心不足的通用，如今已迅速成为中国汽车市场的头牌，仅凭通用自己，是无法实现这样的业绩的。
    在胡茂元的带领下，上汽集团开创了数个中国汽车业的先例：两度进入财富500强；成为最先成功走出去的中国汽车集团；成为最先实现A股整体上市的汽车集团。在2007年收官之时，上汽集团将南汽集团揽入怀中，掀开了国内汽车业跨地区重组的序幕。当初罗孚化身自主品牌荣威，对上汽有一点儿小小打击，如今不仅MG名爵落入上汽囊中，跃进的所有资源皆被上汽所用，胡茂元的整合愿望已轻松实现。
    在胡茂元眼中，整合有利于中国汽车工业，也有利于上汽集团未来的发展。从双龙到罗孚，再到南汽，在其他企业还在为如何卖车而焦虑的时候，上汽却在疯狂地进行国内国外扩张。如今的上汽，不仅是一个优秀的经营企业，更像是一个有眼光的投资者，而胡茂元，就是上汽国际化扩张的核心主导人。

尹同耀：越来越国际化

    所有的年度人物评选都少不了尹同耀的影子，说他拿奖拿到手软并不夸张。奇瑞的快速发展令人咋舌，而其发展的又快又稳则更令人惊讶。很多对奇瑞抱有怀疑情绪的人，都会悄悄地预测一下奇瑞走下坡路的时间，但尹同耀不给他们这个机会。时至今日，尹同耀用实际行动证实了奇瑞的发展不是冒进，当业内人士感慨奇瑞走得太快了的时候，尹同耀稍微调整了一下发展的步伐，但看上去，奇瑞还是在飞奔。
    列举奇瑞今年的大事，从第100万辆轿车成功下线，到与克莱斯勒、菲亚特、量子汽车等国际品牌进行合作，再到汽车出口国内企业中排名第一，无一不是大手笔、大动作。而尹同耀也一直没有低调过，对于他而言，为自主品牌呐喊没有什么不好意思的，他的喊声越高，人们的信心才越足。
    打造精品车、突破品牌制约是奇瑞去年工作的重点。为此，奇瑞从2007年下半年开始，进行了一系列转变。虽然很多举措都不是短期内就能见效的，但奇瑞已走在一条健康的发展道路上。在谈到未来时，尹同耀显得信心十足：“对未来的发展，我很有信心。只要我们不犯大错误，奇瑞就没有问题。”

付守杰：雅阁神话再造者

    在曾庆洪离去的这段时间里，付守杰一直保持着低调，人们一度认为，广州本田已经进入了新拐点。与上一任副总曾庆洪相比，付守杰过于内敛，性格内向，让人捉摸不透。而广州本田经过了几年的发迹，似乎也该走下坡路了。
    付守杰非常清楚人们的想法，所以他不说大话，甚至都不怎么发言。在广州丰田凯美瑞大闹市场的时候，雅阁经历了一段时间的苦痛期，所幸的是，雅阁并没有掉队，而是一直保持着旺盛的生命力。即使这样，来自雅阁的负面消息也不少，付守杰没有急于去辩驳，而是做了许多准备工作。
    在新雅阁上市之前，广州本田要开发自主品牌的消息，让人们为之一振。这是合资汽车企业第一次明确表示，要合作开发自主品牌车型。当人们认为广州本田已步入产品断档期的时候，这一消息无疑让人们为之一振，看来本田的产品分配方式，根本无法影响到广州本田的未来发展，那种等待外方施舍车型的老方法，在广州本田并不适用。
    今年1月6日上市的第八代雅阁，更是打破了人们对广州本田的猜忌，“三年十万公里保修”，广州本田再次为汽车产业确立了一个新的标杆。新雅阁要在今年挑起17.8万辆的产销重担，而它最强劲的竞争对手凯美瑞，产销目标只有17.5万辆。“广州本田绝对有十足的信心赢得中级车市场，夺得销售冠军宝座”，付守杰说。

徐和谊：能者多劳的掌门人

    BBDC召开的第六次董事会上，宣布北汽控股公司董事长徐和谊接替安庆衡就任BBDC董事长职务。至此，徐和谊已经有了北汽控股董事长、北京现代和北京奔驰一把手的头衔，而业内人士一致认为，接任北汽福田董事长也只是时间问题。同时，北京汽车上市路线也更进了一步。徐和谊已经开始着手调整北汽集团旗下的多项业务，包括再增加两个上市公司。
    徐和谊的官运亨通不是完全没有来由，他有能力也与魄力，甚至还有些人格魅力。这么多元素集结起来，很难不让其成为众人关注并景仰的对象。当然，这也与徐和谊善于把握机遇有关。2002年，45岁的徐和谊卸去北京市经委副主任职位，出任北京现代董事长，开始筹建北京现代。2003年、2004年的两年时间里，北京现代创造了“现代”速度，伊兰特销量长期飘红，京产轿车成为国内一股不可小视的力量。北京现代为徐和谊积累了丰富的人气，这也是他升任北汽控股董事长，最终成为北京汽车总掌门的重要原因。
    很多人认为，北京现代所创造的“现代速度”，是那个特定历史时段必然会出现的。换做任何一位领导，或许业绩都不会比徐和谊差，但要说能够全面掌控整个企业大局，能够替代徐和谊的人就不多了。徐和谊胜就胜在，它不但善于把握时机，更善于把能力用在刀刃上，不偏不倚，恰到好处，这也是徐和谊被戏称为汽车业“福将”的原因所在。

墨菲：美国经理人大展中国功夫

    墨菲是一位才子。这位将国际经理人文化带到中国汽车界的美国人，让人们认识到了他突出的个人展示能力与企业掌控能力。与中国多数本土经理人由于不满现状，或是业绩不佳而跳槽的境况不同，墨菲的每次“出走”都是为了再次展露才能、丰富阅历而做的“个人选择”，尽管他的阅历已经可以写一本自传了。
    在上汽双龙实现盈利之后，从通用走出来的墨菲选择了回归底特律，尽管上汽对他有一些不舍，但他还是决定“跳槽”到另一家美国车企克莱斯勒，负责亚洲市场的相关业务。很显然，重生的克莱斯勒，比双龙这个韩国血统的中国车企更有吸引力。对于墨菲而言，他到上汽的任务已经完成了，而且干得干净漂亮，是接受新挑战的时候了。
    从1996年出任通用中国董事长兼首席执行官，到去年接替上汽成功整合了棘手的韩国双龙业务，墨菲与上汽方面的公私情谊都是颇深的。因此，离开上汽的时候，墨菲恋恋不舍地发表了一份个人声明，称加盟克莱斯勒“对于我目前的职业发展来说，将是一个不容错过的机会”，而“离开上海汽车对我来说是个非常困难的决定”。
    克莱斯勒表示，墨菲加入克莱斯勒后，将统管克莱斯勒在亚洲的所有业务，其中包括合资、合作、采购、研发等重大事务，这已远远超过墨菲在通用及上汽的权力范畴。墨菲10多年来在中国积累了丰富的经验，让他已经修炼成金刚不坏之身，这也是克莱斯勒将亚洲业务全权托付于他的原因。相信对于墨菲来说，这将是新的大展拳脚的机会。

韩同安：失意中国行，未圆中国梦

    2007年11月，韩同安接到总部的任命，正式出任菲亚特汽车集团在英国的董事总经理，这个身材高大的英国人结束了他职业生涯中最为动荡的10个月。此前，43岁的韩同安一直是菲亚特在中国主管汽车业务的一把手，并且曾经在南京菲亚特担任总经理。
    当余久锋接替韩同安的位置时，韩同安正式放权，代表中方的南汽再次主导了合资公司的发展方向。对于韩同安来说，菲亚特独掌企业大权并没有挽救南京菲亚特，它仍在预料之中向下坠落。而上汽和南汽的合作，也是韩同安根本无法插手、无法干涉的。怪只怪韩同安在这样一个非常时期来到了中国，纵然他雄心勃勃，但满腹才能根本无法派上用场。
    “做合资公司CEO真是一件有挑战性的工作”，韩同安这样感慨。回忆起来，包括韩同安在内，南京菲亚特成立8年以来，四位CEO先后辞职。相比之下，该公司推出的产品却屈指可数：派力奥、西耶那和派朗，老旧的车型维持着南京菲亚特的生计，而这些外方CEO却无计可施。即使带着“临危救命”使命到来的韩同安，也没有实现挽救南京菲亚特的愿望。在上汽与跃进正式合并之前，韩同安也带着遗憾离开了中国，他的离去，也让南京菲亚特正式土崩瓦解，菲亚特与南汽也从此没有了瓜葛。
    对于韩同安来说，这是一场失意的中国行，他永远无法忘记的，是那8个月的困顿与焦虑，和他破灭了的中国梦。

范安德：本土化的难堪

    对于大众这个来中国20余年的老德国企业来说，加快本土化生产是其面临的最大挑战。范安德是带着雄心来到中国的，他希望大众的降成本工作能够快一点再快一点。面对通用、丰田等竞争对手的夹击，大众越来越被动，而其市场地位也在不断下降。范安德十分清楚，大众在中国的资源独享与市场垄断已经不复存在，如今，要想保持市场占有率第一的地位，就要把大部分精力用在本土化改造上，事实证明，他也是这样做的。
    范安德的迫切心情固然值得理解，但大众降成本的多快好省，也引发了很多问题。去年年底，德国汽车工业联合会（北京）有限公司总经理Wolfgang R．Wagner公开透露，目前为大众等德国企业配套的中国供应企业，仅25％能达到A级水平，另外75％的比例为B、C级，即不合格。Wolfgang的一席话可急坏了范安德，他一边在不同场合表示，仍将继续提高汽车零部件的国产化率并致力于加大对零部件质量的控制，一边向媒体保证，不吝将技术带到中国。
    上世纪八九十年代，大众的产品几乎垄断了中国市场。大众长期以来奠定的口碑，并不是因为其品质高，而是因为消费者没有体验别的品牌的机会。“德国人对质量的要求有时几近苛刻，他们非常注重内在的东西”，以“德国品质”美饰自己的大众，一直在向中国消费者反复灌输这样的理念。在其他品牌，特别是自主品牌进入市场时，大众甚至采用诋毁竞争对手的低级手段，来达到维护自己品牌形象的目的。
    大众的工程师在不同的技术交流场合公开表示，中国消费者不需要过高的安全配置。他们的理由是：第一，目前中国的自主品牌产品销量猛增，这些自主品牌的产品都没有ESP等主动安全配置，表明中国的消费者不需要这些东西；第二，中国的交通事故中，多数是轿车钻进卡车的车尾、超速、疲劳驾驶、违反行驶规定等等，而这些与ESP等主动安全配置没有关系，所以，中国最需要的是安全教育；第三，大众要造的车是消费者买得起的车。
    时至今日，大众“造中国消费者买得起的车”的宏伟目标也没有实现，反而曝出了75％配套零部件供应商不合格事件。大众的零部件配套问题，也揭露了其“降成本运动”的内幕。大众对零部件的品质睁一只眼闭一只眼的态度，不仅让范安德难堪，也让大众步入了“盛世危局”时代。
    如今，“技术过剩”的大众仍在不遗余力地进行品质宣传，其精神可嘉。只是，对于中国消费者来说，大众已经不是唯一的选择。范安德曾向英国媒体发表过如下高见：“中国消费者有着变化无常的本性，中国顾客的忠诚度只有25％，相比之下，欧洲顾客的忠诚度为50％。”将市场占有率下降的原因归咎于中国消费者，可见范安德并没有意识到大众真正的问题所在。范安德对中国消费者的这种傲慢态度，实际上是选择一条作茧自缚的路。