尽管国资委多次强调国产汽车乘用车行业产能过剩，但国内众多商用车乃至农机产品公司对乘用车始终热情不减。
　　尽管国资委多次强调国产汽车乘用车行业产能过剩，但国内众多商用车乃至农机产品公司对乘用车始终热情不减。
　　福田汽车党委副书记赵景光日前对《第一财经日报》表示，该公司目前已储备多款乘用车型，一旦该公司轿车生产资质获批，马上就可以投放市场。
　　事实上，进入乘用车行业是国内众多商用车公司共同的目标。包括福田、厦门金龙、浙江康迪等在内的商用车公司正在积极寻求机会。“谁不想做乘用车？”赵景光说。

　　“商转乘”的渴望

　　一个普遍的共识是，商用车需求量与利润远不如乘用车，这是众多商用车公司积极转型进入乘用车市场的重要原因。尤其在2008年商用车行业出现成本上涨与需求缩减的双重压力之后，这一愿望变得尤其迫切。
　　福田汽车就是一个想进入而未进入的商用车代表。2009年，福田汽车销量达60.2万辆，成功超越戴姆勒集团，成为全球销量第一的商用车公司，净利润超过10亿元，增幅近200%。
　　不过这样显赫的成绩依然无法阻止福田汽车进入乘用车市场的决心。赵景光表示，福田汽车目前已经储备了多款轿车的技术，只等获得“准生证”。
　　事实上，福田汽车已经在市场上投放MPV蒙派克、小型车迷迪等车型，并制定了庞大的乘用车产品线计划。该公司计划生产从小型车、A级车、MPV和SUV在内的全系列乘用车型。
　　福田汽车总经理王金玉称，该公司2020年销售目标为400万辆，届时乘用车将占业务总量超过38%的比重。
　　如果说力帆汽车以摩托车制造商的身份进入乘用车制造业难以理解，但其摩托发动机还可与小排量汽车进行配套，而厦门金龙以大客车制造商身份进入乘用车则更难以理解了。
　　2009年上半年，厦门金龙集团发布一份公告称，审议通过子公司厦门金龙联合公司投资13404万元，利用原有轻客生产线混线生产A＋轿车。自主开发排量为1.3~1.6升的A级轿车，并利用已建成的轻客生产线混线生产，销往海外市场。
　　一位业内人士评论说，这让他想起了奥克斯和美的空调造车的疯狂历史。
　　同样客车出身的还有浙江青年，目前该公司与马来西亚宝腾合作生产莲花系列轿车。与此同时，仍有许多公司徘徊在乘用车制造的门外虎视眈眈，山东农机制造集团时风即是其中代表。该公司以新能源车和高尔夫球车为切入点，实施曲线道路，意图在未来获取轿车生产资质。
　　商用车企转战乘用车的冲动不难理解。2009年，福田汽车销量60万辆，超越戴姆勒成为全球最大的商用车公司，但其全年净利润仅为10.37亿元。而国内产销规模达50万辆以上的合资乘用车公司净利润多在45亿元以上。
　　与乘用车市场相比，商用车市场容量相对小，利润薄。中原证券的分析师认为国内轻型卡车多为“微利”。

　　江淮的转型样本

　　在公司内部的经营业绩说明会上，江淮汽车董事长左延安、副总经理戴茂方、乘用车营销公司总经理王朝云看上去格外意气风发。
　　2009年，江淮汽车共销售汽车32万辆，同比增长55%，实现该公司历年销量历史性的突破。在过去10多年里，20万辆一直是江淮汽车的一道坎。此外，江淮乘用车获得12万辆的销量，为其后续发展打下基础。
　　江淮汽车以轻型卡车为主营业务。由于市场整体的下滑，2007年中开始，商用车全行业出现约40%的同比下滑。2008年金融危机爆发后，商用车行业的形势更是每况愈下。在这种背景下，江淮汽车开始实施其战略转型。
　　2009年，江淮汽车累计销量达32万辆，其中隶属于乘用车公司的瑞风、同悦、宾悦、和悦累计超过12万辆。在全国建立起150家江淮乘用车专营店。
　　除了江淮之外，由商用车公司转而发展乘用车业务的企业还包括长城、力帆等。长城汽车以皮卡为主业，后推出长城精灵、炫丽等车型，进入乘用车市场。重庆力帆则以摩托车制造商的身份进入乘用车行业。几乎所有的“商转乘”企业均在乘用车市场获得一席之地，并实现自身销量规模急剧扩大。
　　2009年，长城汽车共销售汽车22.5万辆，同比增长81%。轿车是该公司一个新的增长点，全年实现销售8.2万辆，成为其最大的增长点。长城原主营业务皮卡则退居其次，销量为7.1万辆。
　　除了自身具备商用车生产资质的福田、长城，许多本身不具备生产汽车资质的公司也极力进入乘用车行业。
　　以造摩托车起家的重庆力帆于2006年开始进入乘用车市场。2009年，该公司汽车销量达5万辆，预计销售额在25亿元以上。生产地形车的浙江康迪正致力于纯电动轿车的开发，由绿色能源最终进入整车制造，是其曲线进入乘用车市场的道路。
　　2009年，山东农机制造公司时风集团因制造外形酷似奇瑞QQ的电动车而闻名，该集团办公室主任胡金星对本报表示，集团目前虽然并未获得轿车生产资质，但该公司会“一直努力去争取获得生产轿车的资质”。