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2009年9月17日，空中客车公司宣布将开放飞行数据包，以便与天津华翼蓝天科技发展有限公司合作在津开发A320飞行员训练器。
这已经是空客进入中国后第N个合作项目，而且在空中客车中国公司对外合作与伙伴关系副总裁白汉铎(Marc
Bertiaux)手里，类似的合作意向“还有一摞摞”。
空客眼下在中国扩展的领域，已不仅仅限于航空制造方面，倒越来越介入航空服务领域，这正是空客对未来的企盼。“我们希望不仅仅是个航空制造商，也希望在航空服务领域，或者其他领域有所作为。”空客中国区总裁博龙(Laurence
BARRON)道。
在9月17日的专访中，白汉铎向记者介绍，空客酝酿在中国加深空管系统和机上通讯的合作，此外金融领域的合作也已经有所斩获。
总装线为何落户天津
空客在中国的发展历史，远没有波音渊远，但空客在中国的发展速度之快却令人诧异。“四年前，我们的市场占有率只有25%，但现在已经40%多，逼近一半。”白汉铎说起这个数据不无骄傲，他坦承，四年的迅猛发展背后，空客A320天津总装线落户功不可没。而白汉铎正是这条总装线落户天津的见证人。
“为什么总装线要放在中国？不可否认中国的市场潜力很诱人。”白汉铎告诉记者。
然而，航空制造业一向是高科技领域，虽然零部件采用全球采购，但系统集成、综合技术这种关键技术只有在总装线上才能体现出来，向来被各航空公司视为核心竞争力所在，也因此被设置了诸多的门槛与限制，波音与中国开启合作二十余年，从未轻言向他国转移总装线，或在华设立新总装线。
相较而言，法国人显然要开放得多，白汉铎坦承当初除了上述市场和两国交往历史的考虑外，空客对竞争的态度不太一样。“公平的竞争，对航空公司和乘客都是有利的，有利于技术创新，促使竞争对手改善飞机的安全性、舒适性，并减少二氧化碳等排放等”。
白汉铎向记者透露，空客投放A320总装线在天津时，已非常清楚中国有制造大机的计划。事实上，就在空客这一项目确定落户中国之时，中国宣布在“十一五”期间启动大飞机的研制项目。
两者的巧合，其实可以算是中国政府的巧妙安排。“在我国航空强国计划中，坚持自主研发与引进国际合作是两条并行的路。”中国民航大学机场规划研究所所长王志强告诉记者，空客总装线的转移，促使相关产业也向中国转移，如机翼制造、座椅等都开始落户天津，不仅完善了航空配套产业，也对我国当地的就业、税收都有帮助。
王志强认为，国家的另一层考虑在于，即使发展自主研制的大飞机，也期望用市场之手对其有所制约，用竞争促进我国的大飞机项目的成熟、可靠和性能改进。
下一步合作
记者17日在空客天津总装线看到，五个站位整齐排列着需要组装不同零部件的飞机。工人们忙碌地操作，不时与法德工程师交流。显然，工人们已经适应了工厂内国际化的工作氛围。
“我们现在还在技术磨合阶段，为了确保飞机安全可靠，现在的生产速度还比较慢，但是2011年底，将会实现年产44架的规模。”空客天津总装线工作人员向记者介绍道。
卖飞机恐怕不是空客的唯一目标。
事实上，空客已经准备转型做航空服务提供商，在中国进军更多航空领域的市场。与天津华翼蓝天科技发展有限公司合作开发A320飞行员训练器即此一例。
“我国境内模拟机和训练器严重缺乏，航空公司得派飞行员赴国外培训，耗费很多时间和金钱。”蒋怀宇表示空客愿意提供A320的飞行数据包，供中方合资公司研发具有世界先进水平和较低成本的飞行训练器，可大大降低培训费用。
这事儿对空客也将不无好处，按照目前的估计，未来二十年内，中国的飞机总数将超过4000架，众多飞行员的培训需求将会令飞行器的销售市场充满惊喜。
白汉铎还向记者透露，自己手头仍有大量期待与中国企业合作的想法。如空管系统的合作。“在洲际飞行中，会涉及到不同管制区的切换，增加各地区空管的压力，因此实施同一个空管系统很有必要，我们希望与中国在这方面有进一步的合作。”
拿起自己的黑莓手机，白汉铎又举例说明了空客在中国的另一项想法。“很多人都希望在飞机上也能通电话，现在在欧洲的一些航班已经可以，我们期待在中国也能推进这方面的合作”。
白汉铎所指的是机上通讯技术，该技术目前被空客的下属公司On
Air所垄断。据了解，机上通讯资费将按照国际漫游通讯收费标准收取，由乘客所使用手机的移动网络运营商收取。
至于金融服务方面，白汉铎表示正在与航空公司探讨寻找双方合适的方式，共同探索这一市场。但空客已经于今年6月获得了工商银行的支持，双方在津签署关于航空租赁金融合作协议。
根据协议，工商银行旗下的工银金融租赁有限公司按照市场需求，从空客公司购买空客飞机，并为航空公司购买空客飞机提供飞机交付融资解决方案。在今后5年内，工商银行为接收空客A320系列飞机天津总装线下线飞机的航空公司提供总金额为200亿元人民币的意向性租赁支持，可帮助航空公司顺利接收70架空客A320系列飞机。 |