中国汽车政策即将迎来WTO败诉后的首次调整。来自中国汽车工业协会的消息显示，9月1日，国家发展改革委、财政部、商务部、海关总署将联合宣布取消出台四年多的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，今后，进口汽车零部件将统一按10%征税。
　　从9月1日起，国家发改委、财政部、商务部、海关总署将联合取消实施四年多的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，今后，价值等于或超过整车价格60%的进口零部件将不再被按整车征收关税。也就是说，进口汽车零部件将统一按10%征税，这是我国对2008年12月世界贸易组织裁决的首度回应。
　　在2005年之前，中外合资汽车企业在国内生产的轿车几乎有一半是以进口汽车零部件组装方式生产的。由于进口零部件关税是10%，而整车关税是25%。因此一些合资企业就以半散件进口方式组装整车，借此偷逃关税。
　　为此，国家有关部门决定从2005年4月1日起施行《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，对等于或超过整车价值60%的进口零部件征收与整车相同的关税。这使得一直享受零部件进口关税优惠待遇的进口组装车，不能再以散件名义进口而少交税。
　　2006年，欧盟和美国向世贸组织起诉中国施行该《整车特征》违规。2008年，经世贸组织上诉机构的审理和最终裁决，判定该管理办法违反了国民待遇的原则。作为对此裁决的回应，中国决定从今年9月1日起，取消这一实施4年多的管理办法。

　　贸易争端败诉 中国无条件服从WTO裁决

　　据了解，从2006年3月美国正式就中国进口汽车零部件相关政策向世贸组织提出异议，到2008年12月经世界贸易组织上诉机构的审理和最终裁决、判定这一管理办法违反了国民待遇原则，有关我国对超过整车60%以上的进口零部件按整车征税的做法的争论和相关调查、裁定，经历了2年零9个月的时间。这也是我国加入世贸组织以来首次在贸易争端中败诉。对于我国即将从9月1日起调整有关政策，作为对世界贸易组织裁决的首度回应，中国之声国际时事观察员王健昨天发表评论说，过去几年，这一政策一定程度上有效抑制了跨国企业“化整为零”的组装行为，间接促进了中国零部件产业的合资和关键零部件本地化生产。
　　王健认为，我国修改政策，从一个角度说明中国是一个负责任的世贸组织成员，无条件服从世贸的最终裁决。不像有些国家，要么国会的立法根本就与世贸规定相抵触；要么，就在政策调整的时候念使劲拖。
　　另一方面，虽然我国修改了过去的政策，但是在过去的三年多时间里，这个政策极大地保护了我们的零部件产业免受全面的冲击，我国的汽车零部件产业链在过去的三年里已经发展成熟并壮大起来了。
　　新政策出台以后，将会对我国汽车产业带来哪些影响？昨天，有分析师分析说，《管理办法》变动后，将主要影响到一些中高端国产车，尤其是国产化率未达到40%的产品，比如上海通用汽车的赛威、凯迪拉克、北京奔驰，因为不再按25%的整车税率征收关税后，这些国产化率较低的中高端合资品牌车零部件的价格优势和市场竞争力必然会得到提升。

　　国内品牌汽车厂商对政策调整反应激烈

　　进口汽车零部件关税统一调整为10%以后，国内自主品牌汽车是否会因此受到冲击也许更为引人关注。昨天，《新闻纵横》对此做了多方调查。尽管中国汽车工业协会的人士认为，整车特征的取消整体来说对汽车产业的冲击有限，但调查中记者意外发现，相当多的本土品牌汽车厂商却对政策的调整反应激烈。
　　某国产知名品牌汽车厂商措辞严厉地表示，这是我国民族汽车工业的重大利空，国产品牌汽车未来的生存让人感到前所未有的担忧。有业内人士透露，我国部分自主品牌汽车近年来曾多次找国家有关部委沟通，试图阻止相关政策的调整。所以，对9月1日起进口汽车零部件关税统一调整为10%，相关厂商既显得忧心忡忡、闷闷不乐，更显出准备不足。
　　就这个问题，记者采访了有关国内自主品牌汽车企业，他们认为对国内汽车企业会产生一定的影响，不利于民族汽车工业。他们担心，外国或外资汽车企业会不会以零部件进入中国，再组装成整车在中国销售，甚至于在比中国生产成本更低的国家生产零部件，再进入中国组装销售，这样进来的进口车势必成本更低，对国产汽车构成一定的冲击。

　　专家：政策调整对国内零部件产业冲击有限

　　部分国内企业的担心是否应该引起重视？昨晚，国内著名汽车产业分析师接受了中国之声《新闻纵横》的采访。他认为，不排除关税调整后，进口零部件的数量会增加一些，但是不会出现组装成风的现象。因为靠进口零部件进行组装，不仅成本高、海外运输周期长、市场反应速度慢，而且还要承担汇率变动的不可控风险。他认为，从长远看，随着全球汽车制造业向东南亚、印度等成本更低的地区转移，这些国家的汽车零部件的确将对中国本地零部件产业形成冲击，但是影响有限。
　　且小刚认为，有些零部件的材料、工艺、加工的技术是非常高的，中国是一个加工能力很强的国家，越南、南亚的一些国家他们的工业基础比较差。尽管可能单独的人工成本低，但是成品率、加工的精度、包装运输，包括他们的出口，中国还要收取关税的话，未必是南亚生产零部件拿到中国生产是赚钱或者省钱的，做的不好他成品率很低其实并不省钱。
　　在中国汽车工业咨询发展公司高级研究员贾新光看来，部分自主品牌汽车厂商的担忧更显得有些多余。因为这次受益的主要是国产化率较低的进口车，而这部分车基本是价位较高的中高端车，而目前我国自主品牌汽车主要集中在中低端车型，双方暂时还没有形成你死我活的竞争关系。
　　贾新光认为，最近政府取消《管理办法》，这对汽车工业影响并不大。一是现在我们用CKD、SKD装车的数量逐年减少，最高的时候有40多万辆，去年只有13万辆，今年大概18、19万辆，所以在整个汽车产量当中占的比重很小。第二，《管理办法》原来主要面向生产高端产品的厂商，如奔驰、宝马等，原因是这些品牌车的要求比较高，国内有的配不了，另外这些品牌车批量比较小，像发动机等零部件国产化不合算，取消了以后他的生产从成本上会比原来减少一些，但是这个也并不是很大。
　　当年，为了规范汽车零部件进口秩序，打击非法拼装等不正当竞争，政府出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。现在原《管理办法》取消了，跨国公司没有了本地采购的约束，会带来怎样的变化？如果还有外国汽车企业卷土重来，像过去那样“化整为零”、不正当竞争，该怎么办？据了解，截至目前，相关政府部门还没有出台合适的替代方案。不过据相关人士介绍，9月1日之后，发改委、工信部等部委仍会密切关注外国汽车企业化整为零的组装方式以及由此带来的税收损失，但是会继续鼓励众多合资公司加大本地采购，从而提高中国本土汽车零部件企业的研发制造水平。贾新光认为，打击不正当竞争，我们其实还可以想其他可行的办法：
　　“我们应该说这种行为还是可以限制的，比如我们应该加强对产品公告的管理，有关部门规定只有在公告上公布的车才能销售，所以在申请公告的时候应该加强审查。第二，加强企业行为的日常监管，因为用CKD装车的企业有一些是小厂，甚至没有足够的生产条件，一般监管可以发现。另外呢，加强对产品质量、生产一致性的控制，这样也能明显地抑制这种行为。”