9月29日上午，郑州日产“隆重”举行了它的第二工厂奠基仪式。说它隆重，丝毫都不夸张，因为出席仪式的除东风集团的最高领导层外，更有包括河南省委书记徐光春、代省长郭庚茂在内的多名省级主要领导，仪式由郑州市长“亲自”主持，河南省及郑州市重要厅局的主要负责人也尽数出席。规格之高，规模之宏大，可见一般。此前，徐光春还专门设宴招待了东风集团徐平一行，可见这个“第二工厂”在河南省的分量。
据称，第二工厂一期投资10亿元，由东风股份、东风有限和日产中国按照各自所持股比出资，预计2010年5月建成，设计能力12万辆，连同业已改造完成了的第一工厂，届时郑州日产将具有20万辆生产能力。按照东风有限“13”计划，到2012年,郑州日产将至少生产5款日产和东风品牌的轻型商用车，首款车型为日产品牌的智能化多功能车。一向极少抛头露面的东风汽车公司总经理徐平，在奠基仪式上致辞称，第二工厂奠基，“是郑州日产迈出的历史性一步”。
郑州日产是2005年加盟东风集团的。其实，早在上世纪80年代初，郑州日产的前身郑州轻型汽车厂就曾与东风有过联合的历史，后历经东风退出、与日产合资及多次产权变化，两个“冤家”今天又重新走到了一起。
像郑州日产这样，以不足两万辆规模而能坚持数十年而不倒，没有河南省与郑州市的力挺，是绝对不可能的。我们知道，发展汽车产业，是中国地方政府的普遍情结，河南也不例外。但在河南原有的汽车资源中，宇通作为客车企业，尽管做成了世界第一，其带动性仍然十分有限，河南省把一直发展汽车的希望寄托在郑州日产身上。
然而，尽管1993年就与日产成立了合资公司，还傍上了中信这家“大款”，但是郑州日产还是未能做大做强。究其原因，可以归之为国家没有及时审批项目，错失了良机，日产没有下决心，投入更多、更有竞争力的产品，最大股东中信既缺乏造汽车的技术，又缺乏经验等等，这些理由都对，但记者认为，更重要的是企业没有选准方向。郑州日产的主打产品是皮卡，尽管皮卡在美国和其他一些国家，都是大宗产品，但在中国，由于政策限制，不可能有大的市场前景，这就决定了郑州日产的规模。此后郑州日产推出的帕拉丁，仍然是个小众产品。在最讲究规模效应的汽车业，想以小众产品而做大做强，自然是缘木求鱼。
进入21世纪，特别是东风与日产合资以后，历史已经不再给郑州日产独立发展的机会了，加入一家大集团，凭借集团资源，发展自身优势，是郑州日产唯一正确的选择。进入东风当年，产销量就历史性地突破2万辆，去年达到4万辆，今年将有可能突破5万辆。无论是绝对销量，还是增长幅度，都是郑州日产的“划时代”纪录。
毋庸讳言，这些年东风集团过得也并不轻松。旗下神龙公司经营状况一直差强人意，始终未能实现带动集团发展的初衷。东风有限虽然发展状态良好，但乘用车品牌都是日产的，东风品牌的商用车只限于轻重卡车，作为唯一没有自主品牌轿车的大集团，不能说没有压力。
东风与郑州日产结合，郑州日产能从日产方面得到更多的资源，而东风也有了拓展商用车领域的现成平台，日产也能更大地发展中国业务。郑州日产第二工厂就是这种利益结合的产物。
东风集团将郑州日产定位为LCV的生产基地，使用东风、日产双品牌，也是煞费苦心。郑州日产进入东风，其实产品发展空间十分有限。乘用车方面，东风旗下已经有了神龙、东风日产、东风本田、东风悦达起亚和即将上阵的自主品牌，5大基地，还有东风柳汽生产的SUV。商用车方面既有东风有限的商用车板块，又有东风汽车股份公司的轻卡，无论做其中那一块，势必都会造成集团内部的重复。而郑州日产又有做皮卡和帕拉丁的经历，做“既能商用又能乘坐”的LCV，不仅是最佳选择，也顺理成章。而且使用双品牌，还可弥补东风自主品牌不足的短腿。
所谓LCV，是东风为做大郑州日产特别提出的一个概念。我们知道，介于商用与乘用车之间的产品，在中国市场上是早已有之，都是以小众产品形式出现的。如果把郑州日产的产品方向仍然定位于小众产品，想把郑州日产规模做大，是难以想象的。现在东风面临着双重任务：既要尽可能多地推出适应消费者需求的优质产品，还要在中国把LCV的概念普及，至少让大家听懂，不感到陌生。
东风有限总裁中村公泰作为郑州日产的上级公司领导，已然表态：“将充分利用东风和日产的优势资源，在商品差异化发展的道路上，力争成为中国最重要的轻型商用车制造商之一。”
郑州日产能否如愿，迈出自己“历史性的一步”，划出一个“新时代”来，我们拭目以待。 |
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