一辆汽车性能再好，外观再美，也有报废之时。如果处置不当，报废汽车不仅占用土地，污染环境，而且造成巨大的资源浪费。
　　著名汽车生产商丰田公司，既重视新车的研发制造，也重视报废车的再生利用。日本每年约有500万辆报废车，有320多万辆进入丰田公司所属的金属公司，基本上被“吃干榨尽”，变成制造新产品的原材料。
　　前不久，记者随中国青年环境保护奖获奖者访日交流团一行，在丰田公司了解了让报废汽车“起死回生”的方方面面。

报废车如何“变废为宝”，有本明白账

　　丰田公司给我们提供的一份中文材料，显示他们已经把报废汽车的“筋骨皮肉”研究得非常透彻。
　　一幅线描的汽车图样，周边拉出21条细线，清楚地说明一辆报废汽车从里到外哪些部分可被再生利用：座椅中的聚氨酯泡沫、纤维，可作新汽车的隔音材料；车窗玻璃可用来制造瓷砖；发动机中的铁和铝，可制造新的发动机和铝制品；冷却液中的酒精，可用作锅炉焚烧炉的助燃剂；保险杠中的树脂，可再次制成保险杠、车内饰品、工具箱等；轮胎中的橡胶，可作生产水泥的燃料……在丰田人眼中，一辆报废汽车的整车形态虽然终结，但其物质生命还可以在新的汽车或其他产品中延续。
　　“鉴于资源枯竭和废弃物对环境造成的影响等问题，为了建设可持续发展的循环型社会，产品制造商更积极地组织再生利用活动是非常重要的。”丰田公司环境部的山口课长表示，“对于能够使用十几年的汽车，应以长期的眼光研究再生利用对策。从这一角度出发我们制定了‘丰田再生利用蓝图’。”
　　“蓝图”提出，到2015年使报废车实际再生利率达到95%。如何实现这一目标呢？丰田的策略是“切实且全面地推动各种再生利用工作”，具体措施包括开发再生利用处理技术，开发具有再生利用性能的车身构造和易拆解的技术，扩大二手零部件再使用等等。

粉身碎骨后，90%的材料“起死回生”

　　在日本，一辆报废汽车的处理流程是：首先由拆解企业把发动机、变速器、轮胎、蓄电池、机油、燃料、氟利昂、气囊等拆卸下来，经专业处理后再生利用；剩下的车身及附属品被压扁后，送到再生利用企业，经粉碎、分拣后回收利用。
　　丰田金属公司就是日本最早的、水平最高的报废车再生利用企业。在它的生产区，被压扁的报废车堆积如山。巨大的抓斗将它们送进破碎机，经自动分选和人工分拣，铁、铜、铝等金属和非金属材料被分开处理。高效细致的分拣让他们连车主遗留的小小硬币也不放过，光这项“外财”每年就有近400万日元。
　　各种金属经高温加热，变成碎块或碎屑，由爱知制钢公司等企业买走。剩下的部分被称为汽车碎屑（ARS），里面混杂着树脂、聚氨酯泡沫、纤维、橡胶、玻璃等10余种材料，通过管道输送到ARS再生利用工厂，由成套的自动化设备细分细筛，分门别类回收利用。
　　最后仅有少量残余物质不可再用，经混炼加热后，将体积缩小到原来的1/5，作填埋处理。从2005年开始，一部分原本填埋的树脂类物质，也被用作炼钢电炉的助燃材料。
　　丰田金属公司董事社长吉田孝告诉我们，经过破碎机和再生利用成套设备苛刻的挑选，目前公司对报废汽车的实际再生利用率达到90%以上。

提高再生利用效率，不靠力气靠智慧

　　距那些等待破碎的报废汽车不远的空地上，停放着几十辆看上去较新的汽车。它们是员工的私车吗？主人回答：不是。它们是汽车再生利用研究所的技术试验用车。
　　对付报废汽车，还要成立专门机构深入研究？研究所负责人宫协解释说，比如要剥离一束电线，生拉硬拽难免会把单个线头弄断，断了就不易剥离，既增加操作次数，又造成浪费。而他们开发出用链条剥离的方法，不仅提高了回收率，而且缩短了40%的操作时间。类似这样合理有效的拆解技术，可以用于报废车零部件的拆解和燃料、油脂等的回收。
　　提高拆解效率的另一个思路，是与开发、设计部门一起研究如何使新款车具有易于拆解的车身构造。他们选择国内外的新款车型进行再生利用性能、拆解性能和构成材料的调查，提出了一些方案。比如采用可以用力拉开的接合部构造；减少螺钉螺栓，采用卡扣式固定；在拆解作业入手处贴有明显标识等等。
　　研究过程费钱费力，得到的成果却不保密。从2004年开始，汽车再生利用研究所开发的与拆解相关的车身构造和有效技术的详细信息，都公布在丰田公司的网页上。为什么这么做？宫协说：“汽车的再生利用不是一家企业就能完成的简单过程，我们必须和关联企业一起推动这项事业。”