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上海“两个中心”的建设,我以为,还必须从长三角一体化的进程中去寻找更为基本的动力。
世界上的国际金融中心,可以说没有一个是脱离制造业的发展而存在的。纽约和伦敦都曾经是非常发达的制造业中心,后来,随着城市功能转变,这两个城市逐渐成为全球的金融中心,在全球范围内起着配置金融资源的作用,但即使如此,这两个城市及其周边地区的制造业仍然不可小视。特别是那些与设计、创意结合的制造业,仍然需要靠近大都市。在伦敦,政府甚至专门制定《伦敦制造业发展战略和行动纲要》来推动制造业的发展和不断提升竞争力。以此为参照,我认为现在从思想意识上要明确:上海建“两个中心”,必须以长三角制造业的发展为前提。因为上海未来要建设成金融中心,首先要服务的就是全国——特别是长三角——制造业的发展所派生出来的金融需求。
航运中心的建设就更不用说了,只有当长三角的贸易（特别是国际贸易）有了大发展,上海的码头才能够活跃起来。最近的数据显示,2008年,上海港货物吞吐量完成5.82亿吨,同比增长3.6%,继续保持世界第一。其中,集装箱吞吐量完成2800.6万标准箱,同比增长7.1%,列世界第二。上海的外贸货物中,99%经由上海港进出,长三角地区和长江流域经济腹地通过上海港进出口的货物量,约占上海港货物吞吐量的三分之二。上海每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。但相比其他国际航运中心,上海港的国际中转能力并不突出。据统计,上海港去年的集装箱国际中转量仅为5%,而新加坡则高达85%、香港达60%、韩国釜山达45%。我的看法是,不能简单地认为上海的未来要逐步提高集装箱国际中转的比重。如果想要在国际中转业务中取得优势,上海自身要提升竞争力,而竞争力的来源则必须从做大规模中去寻求,在这一点上,依托于长三角的制造业则又是“必由之路”。
长三角都市圈,如今已是全球第六大都市圈,现在,江、浙、沪三省市常住人口超过1.46亿,已超全国人口总数的10%,超过了日本的人口规模。可以预期,未来随着中国经济继续增长,长三角都市圈的人口和经济规模肯定还会越来越大。按理,这样的人口和经济的规模必然给上海的“两个中心”建设提供优越的条件,但问题是,长三角三省市之间,以及城市和城市之间的市场整合却不容乐观。中国经济发展始终难以摆脱的一个困境是,中央政府用地方政府辖区的GDP增长率来作为考核地方政府的指标,地方政府由此产生了很强的动机来分割市场。我的研究发现,对一个省的政策制定者来说,如果认定其他省份会采取分割市场的手段来发展经济,那么,分割市场的政策的确可以为本省带来更高的增长。如果邻近的省份有全国性或区域性的大城市,那市场分割还可以防止本省的资源向邻省的大城市集聚。但是,这样的“以邻为壑”的增长方式却在宏观上造成了大量的效率损失。我曾经测算过全国各省与其邻省之间市场分割的指数,结果发现,上海与周边省份之间的市场分割程度,居然位居全国前列。
读者可能会问,我们好像没有感到市场分割啊。其实,这可能是因为大家已经熟视无睹了。人们经常会提到的市场分割现象包括对于外地产品进入本地市场设置的壁垒、对于跨地区产业重组的阻碍、在政府和国有企业采购时倾向于本地产品,等等。此外,其实还有一些更为司空见惯的事情也起着市场分割的作用。比如说高速公路收费,在欧洲大陆,一些国家,特别是一些小国之间,高速公路是不收费的。在美国,绝大多数高速公路也不收费。而在中国,高速公路收费不仅天经地义,而且一条跨越省境的高速公路还要被不同的地方政府设置的关卡收费。高速公路收费实际上提高了运输成本,加剧了地区间的市场分割。如果降低甚至取消高速公路收费,那么,地区间的市场趋于整合,地区间的人流和物流进一步上升,有可能为经济增长注入新的活力。这时,经济增长带来的税收增加可能能够弥补政府在收费上的损失。一个类似的例子是,轨道交通建设,如果上海周边地区愿意“接轨”,上海就该毫不犹豫配合,大力推动地区间同城化。在这些事上,地方政府要算大账。
目前,长三角的部分城市已经实现公交卡的异地使用,医疗保障费用异地可报销也正在推进。但相对于长三角经济一体化的目标而言,进一步清除商品和要素流动的障碍,还有很多工作要做。 |
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