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国内各大航空公司实际上都属于同一个航空集团,相互间并不存在真正意义上的竞争,所以价格同盟就能成立,就可以说涨价就涨价。当市场处于垄断状态时,垄断者的受益就是消费者的受损。既然我们已经有了《反垄断法》,而立法的宗旨又是为了保护全体消费者的利益,是不是该用它关照一下这种被层层遮蔽的垄断行为？
国内机票4月20日开始涨价。不过,公众从正式渠道即民航部门得到的说法,却不叫涨价,而叫“多级票价体系的调整”,是“营销方式的改善”,并且可以“让消费者有更多的选择”。吊诡的是,上个月,对机票价格即将上涨的“传闻”,民航部门曾表示“机票价格将普涨一到两成的报道失实”。看来,有关部门的法律意识越来越强,已经知道怎么用模糊的说法,来规避有关法规,平息公众可能的抱怨。
“与国际接轨”,就是近年来常用常新的好借口。在想不出理由的情况下,可以当作“没有理由的理由”,这次我们又一次见识了它的厉害。
原先国内机票打折的基础,是“基准价＋上浮价”（基准价为每公里0.75元,上浮价不超过基准价的25%）,4月20日改为仅以“基准价”为基础打折。只要乘客买的不是全价票,按照新的折扣办法,就得多掏钱,折扣越低,涨价幅度就越大。新的1折价格,可能是原先3折的价。因为国外一些航空公司是按照这一标准打折的,所以称为“与国际接轨”也算是实情。
可是,国外机票价格比国内要便宜很多,为什么不在这个更根本的环节上接轨呢？现在拿国际接轨说事的技术含量实在已经很低,比如前几年银行卡跨行查询要收费,理由也是“与国际接轨”,可是实际情况是,收取跨行查询费的国家不过三两个而已。如此,谁还拿接轨当真？
机票为什么要涨价？很简单,民航业亏损实在太厉害。2008年中国各大航空公司无一不亏损,总亏损额达到280亿,是全世界民航业亏损额的一半还多。而同时,其他国企却在盈利,同样是国企,怎么能不觉得尴尬和压力呢？于是,得现想办法扭转局面。
在打折上做做文章最快、最省事。机票打折销售是全世界民航业的通例,这不是因为航空公司仁慈,恰恰相反,只有打折出售垄断者才能更多剥夺消费者剩余,增加自身利益。很简单,如果机票都是全价,坐飞机的人就寥寥无几了。要知道,正常情况下,只要把全价定得足够高,实际价格即便低到2、3折,也高于航空公司的（人均）营业成本,亦能获得利润。在国内机票全价高于国际机票的情况下,即使以“基准价＋上浮价”为基础打折,航空公司最后获得的价格也不低于甚至高于国际价格,再改为仅以“基准价”为基础,国内机票的价格与国际价格就更不“接轨”了。
有关部门的“高明之处”还在于,不是通过直接行政手段,而是通过“中国民航信息网络股份有限公司”（中航信）,以“运价系统调整”的方式变相操作。中航信虽然名义上不过是一家普通的公司,实际上大有来头,大股东就是国内的各大航空巨头,国航、南航、东航都赫然列于其中。可以想象,涨价背后的操纵者和受益者,就是这些航空公司,也难怪当央视记者采访中航信时,人家的回答也是:此次涨价跟我们没关系,去问航空公司吧。
如果各大航空公司都是各自独立的,即使想建立价格同盟,联手涨价,也很难如愿,撇开可能受到反垄断调查不说,单是这样的联盟就难以达成,就是达成了协议,也极难有效执行。这是经济学上的寡头垄断者面临的“囚徒困境”,每家公司都有撕毁协议,降价的积极性,谁也不敢老老实实遵守涨价的承诺。前几年国内几大彩电厂商,信誓旦旦搞了多少次价格同盟,哪一次不是都成了空头支票。而各大航空公司实际上都属于同一个航空集团,相互间并不存在真正意义上的竞争,合作的协议很容易达成。价格同盟就能成立。
当市场处于垄断状态时,垄断者的受益就是消费者的受损。航空公司的利益增加,来自于消费者负担的增加。据央视报道,旅行社跟航空公司有协议,对团体乘客仍然按照原先的折扣标准执行。当然,因公务乘机的人士也不在意涨价。那么,其余的更多消费者怎么办？他们在毫不知情的情况下,甚至在某种误导下,就承受了暗里涨价的苦果,谁为他们的利益着想？
各大航空公司靠“多级票价体系的调整”,未必就能扭转乾坤,要长期盈利仅靠提价是不够的,相反,还可能赶走一部分乘客。民航业亏损的原因并不是因为众口一词的“航空燃油价格上涨”,去年航空燃油价格跟原油一样,先上涨了一段,然后还是降下来了。而且航空燃油价格高企时候,燃油附加费也水涨船高足以弥补成本的增加,用不着航空公司自己出钱。亏损巨大的原因,其实是航空公司机构过于庞大,管理层级过于复杂,管理费用支出过高。除了高管们的高额年薪,飞行员和服务人员的工资也高得离谱。金融危机之前,靠着市场还算红火,尚能勉强盈利,危机一来,内中毛病立即浮出水面。而不能减员又不愿意降薪,只有让消费者来承担所有的一切。
可是,既然有了《反垄断法》,而立法的宗旨又是为了保护全体消费者的利益,是不是该用它关照一下这个被层层遮蔽的垄断行为？不要让垄断行为继续伤害消费者的利益,不管是直接的还是间接的。 |
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