中国经济新闻网讯:12月15日,世贸组织上诉机构对美国、欧盟和加拿大诉中国汽车零部件进口管理措施一案做出了终审裁决,裁决维持了争端解决机构认为中方做法违反世贸规则的结论,中国在这次贸易纠纷中败诉。

　　中国开放汽车市场的诚意全世界有目共睹,整车进口关税由最高时超过100％,到2006年降到了25％,零部件进口关税降到了10％。一方面,中国完全彻底地履行了入世承诺;另一方面,合资品牌在中国市场占据了七成以上的市场份额是不争的事实。
　　即便如此,一些国家还是不依不挠,中国一项旨在打击逃税的措施,被指责为贸易保护主义政策,而且最终中国败诉。可以说,ＷＴＯ上诉机构的裁决,对中国而言明显不公,而且可能带来一系列不良后果。
　　在欧美市场严重滑坡、很多汽车巨头遭遇困境的时候,很多跨国汽车公司公开承认,中国市场是增长最快的市场,是他们最为倚重的利润增长源。
　　当中国市场成为一些汽车巨头的“救命稻草”时,它开放的诚意反而受到了质疑与不公正的对待。
　　开放与合作,应该是相互、对等、公平的。
　　事实上呢？当中国汽车要出口到欧美市场时,其标准之高、审核之严、检测范围之广、程序之复杂,让中国汽车企业没少吃苦头,到目前为止,价廉物美的中国汽车出口海外的数量,跟跨国品牌在中国市场的销量相比,连零头都够不上。
　　那么,零部件出口又如何呢？12月2日,印度商工部反倾销局称,其国内产业已申请对源自中国的重型或中型商用车用“前梁桥和转向节”发起反倾销调查;一天之后,欧盟委员会决定对产自中国的碳钢紧固件产品征收高达87％的反倾销税,该案将在1个月内由欧盟各成员国批准后正式生效。
　　2005年4月1日起,我国开始实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》,规定所进口的汽车零部件凡构成整车特征的,税率适用整车关税,由10％调整为25％。
　　《办法》规定的整车特征包括进口全散件（ＣＫＤ）或半散件（ＳＫＤ）组装汽车的;进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的;进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上的等等。
　　虽然整车特征核定标准自2006年7月1日起才开始生效,而且商务部强调出台《办法》是为了“防止一些企业进口大量零件拼装汽车导致中国关税流失”,但2005年2月《办法》一经颁布,即遭到一些跨国公司的抵制,国内一些合资企业也跟着“鼓噪”。
　　欧美国家2006年开始向世贸组织投诉,称中国此举变相逼迫中外合资或中国汽车制造厂家使用中国自产的汽车零部件,同时宣称外国汽车零部件生产企业将生产地转移至中国,导致欧美相关行业工人失业。
　　这是无稽之谈,美国德尔福、德国博世、日本电装等零部件巨头进入中国,哪个不是高高兴兴自愿而来,在中国市场开疆拓土、大赚特赚？
　　通过ＣＫＤ或ＳＫＤ组装汽车,对所在国的汽车产业必然造成损害,这是业界共识。
　　世贸组织研究会常务理事周世俭指出,如果对进口零部件不加以限制,我国企业就会成为纯粹的零部件进口商,进而沦为外国汽车制造企业的纯组装基地,这样会严重阻碍中国企业的自主创新和发展。
　　此次中国败诉,可能带来一系列不良后果。

　　第一,构成整车特征的零部件进口可能迅速增加,一些企业可以绕过政策关,公然偷逃关税。

　　第二,ＣＫＤ、ＳＫＤ之风可能再度泛滥,严重冲击国内汽车工业,打压国内汽车制造商和零部件厂商的生存空间。

　　第三,一些中高端车型有望进一步降低价格,冲击国内市场,打压自主品牌的升级努力,自主品牌不可能总是造低端车,而当自主品牌向中高端方向努力时,有很便宜的ＫＤ车在等着。

　　第四,一些合资企业可以很便利地生产新车,其“自主”努力的愿望会进一步降低,中国开放市场换技术的愿望会进一步落空。

　　第五,不利于本土零部件企业的成长,可能受合资品牌采购体系的排斥,技术升级会进一步滞缓。

　　第六,目前有一些观点认为,除宝马、奔驰的国产化受一定影响外,败诉对其他品牌的影响不大,这类看法有一定片面性。看一看合资公司2009年的新车投产计划就会知道,有大量的新车型包括中高端车型将进入中国,原来受此政策影响,一些企业要在中国投产中高端车型可能还要费些周折,或者说要付出更高的代价,一旦没有了这种“约束”,其投产步伐将大大加快。

　　第七,国内消费者本来就偏好所谓“原装进口”,今后有的企业可以大打这张牌,不仅会冲击自主品牌,甚至会影响到其他正在努力提高国产化率的合资品牌。

　　第八,不排除中国政府出台新的相应措施,博弈仍将继续。

　　总之,此次中国败诉,对中国汽车工业而言,有百害而无一利。