交通部宣布，明年中国交通行业将实现1万亿元的投资规模，其中高速公路建设是投资重点，预计投资将达到4000亿-5000亿元。此外，收费公路建设政策继续保持不变，高速公路建设项目将全部采用贷款修路、收费还贷方式来进行回报。对于政府无力投入的部分项目，将启用市场融资，吸引内外社会资金。(11月26日新华网)

　　明年建设和建成的高速公路都是收费性质的——在燃油税开征已成铁板钉钉的当下，公众听到这样的消息，多少会有些愤怒。这不仅意味着“海南试点经验”被全面否决，过桥过路费仍将继续收取，而且收费公路的发展趋势不是越来越少，而是越来越多。燃油税改革将加重公民负担，也因此成为一种趋势。
　　收费公路的增多，固然会让我们的出行更加便捷，但我们将为之付出的成本无疑也是高昂的：不仅要缴税建路，而且要缴费买路。如果可以选择，纳税人一定会宁愿政府多建几条“低速”的免费路，而不是将近半投资全部砸向收费公路。高速与低速的分别，总是相对而言的；免费与收费的差距，却是显而易见的。更何况，低速公路之所以低速，正是因为收费公路太多，免费公路太少。
　　这首先是一个分工与效率的问题。收费公路建设完全可以交由市场去完成，而不是只在“政府无力投入的部分项目”中启用市场融资，吸引内外社会资金。因为收费公路是有回报的，市场会很乐意去做，而且效率会比由政府来做更高。而在免费公路方面，市场不会有任何作为，恰是政府投资应该大展身手的地方。
　　是的，高速公路单一投资数额大，带动社会资金能力高，但这并不意味着政府必须作为投资先锋或者投资主力。政府只要把高速公路规划做好，然后向社会公开招标，同样能够起到带动投资的效果。而且，如果政府将投入收费公路的钱，更多地投入免费公路，对整体公路投资而言，将会产生一个额外的增量，因为免费公路除了政府之外不会有其他投资者。
　　有必要澄清的一个误区是：尽管过路收费是看得见的“拉动内需”，但免费公路也许更能拉动内需。公路是一个基础性资源，通过它而产生的内部需求，要远远大于它本身所能产生的。这和杭州通过免收景点门票来带动旅游业发展是一个道理。现在的“十万公里收费公路”，对经济发展的阻碍作用，要远大于收费行为贡献的税收和GDP。据媒体报道，有的地方为了促进经济发展，甚至不得不修建绕道的免费公路。
　　政府投资收费公路会对免费公路建设产生明显的“挤出效应”，对收费公路投入的越多，对免费公路投入的自然越少。从这个意义上说，收费公路建的越多，公众甚至会更加“无路可走”。道路资源是一个公共产品，政府修路应该是公益性的，而不是盈利性的。把收费公路交给市场，把免费公路留给政府，以政府提供的免费公路为主，以市场提供的收费公路为辅，这才是一个正常的道路产品供给模式。