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近日，国家发改委和民航局联合发文宣布，自7月1日起调整国内航线燃油附加费征收标准，800公里以下航线每位旅客由60元提高到80元，800公里含 以上航线每位旅客由100元提高到150元。这是2005年8月恢复征收燃油附加费后的第四次上调并恢复到历史最高水平。这次燃油附加费的调整，对国内航空业产生诸多影响，也引起了社会的广泛关注。
对这次价格调整社会中存在一些质疑
一、垄断成本应由谁买单？许多专家认为，航油价格与燃油附加费联动思维的固化，掩盖了一直以来的航油供给垄断体制之患。实际上，广大消费者成为了航油垄断体制的受害者。此外，由于中航材所售的航材价格高于国际水平，导致了国内航空公司航材成本居高不下，有统计显示飞机大修、折旧、保险的费用高达总成本的23%。垄断成本不应由消费者埋单。
二、调整幅度是否合理，是否有搭车涨价嫌疑？航空煤油价格涨了，燃油附加费跟着联动上涨，从缓解航空公司燃油成本压力的角度看，显得顺理成章。不过，最低33%最高50%的上调幅度，是否有点过大？我们知道，此次航空煤油价格每吨上调1500元，涨幅不过23%，燃油附加费的平均上涨幅度差不多是油价上涨的两倍。不知道航空公司“自行消化部分”究竟体现在了哪里？大家都知道，航空公司的运营成本不仅仅包括燃油消耗，同时还包括各种人力以及管理成本，比起燃油消耗之类的刚性成本，此类可控成本显然大有潜力可挖。航空公司成本增加，就找理由提出涨价，但是涨幅远远超出成本，这样的价格调整使许多学者认为其不排除存在搭车涨价嫌疑。
三、燃油涨价对航空公司成本影响究竟几何？一方面，一些航空公司认为燃油附加费上调仅能弥补航空公司一半的损失，调价只是杯水车薪，经营仍然举步维艰。与此同时，人民币升值对航空公司采购成本的利好影响却未被提及。另一方面，现在机票市场打折风潮仍然很盛。燃油附加费未调时，有航空公司表示，将减少折扣的比例来变相提高票价。但当燃油附加费调高后，又有航空公司表示，不会将压力转给消费者，而会推出折扣更低的票价。到底燃油涨价对航空公司成本影响几何？让人很难判断。
四、燃油涨价后会带来何种效果？80元或150元燃油附加费与机场建设费的总和，甚至可能超过一些超低折扣的机票价格，这无疑会导致航空运输市场疲软，航空公司的客座率将进一步下降。燃油附加费的增加，或许可以部分缓解航空公司成本压力，但具体效果如何，还需要看市场和消费者的反映。
其实，面对高油价，除了提价，各方面更应该从以下几方面来解决实质问题。
首先，彻底改革航空业垄断格局。目前，内地航空油料市场由中航油垄断。这家企业从1990年成立起，就一直是中国民航系统的独家航油进口商，掌握着国内90%的航油进口业务。有报道称，在这种垄断格局下，我国的航空公司所使用的航油一直比国外航空公司贵大约1／3左右。只有航油体制的彻底改革，才能用市场定价机制切断航油价格与燃油附加费间的固有联动，广大消费者也才能摆脱被迫为航油价格上涨买单的现状。同时，期望国家有关部门深入了解现状，鼓励航空公司挖掘内部潜力，强化经营管理，充分考虑航材、航油等深层次垄断问题，逐步合理解决目前垄断格局。
其次，国内航空公司要大幅提高管理能力经营水平。国内航空公司要学习、借鉴国外航空公司的管理精神、经营理念，不要一味指望提高燃油附加费，来转嫁成本压力。有专家指出，造成中国航空公司单位航油成本较高的更主要原因是航油消耗效率较低，而不是航油价格偏高这一因素。数据也显示，中国内地主要航空公司的单位成本高出香港国泰航空公司15%至40%。此外，中国航空公司的机场建设费、飞机维护费用、市场营销和行政支出成本以及机上服务费用等支出，均较国泰等其他区内对手高。目前国内航空公司的经营压力不止来源于油价上涨，更多的来自自身经营管理能力的低下，人力以及管理等成本，比起燃油消耗之类的刚性成本，更有潜力可挖。
然后，有必要公开航空公司成本账目，使百姓有一定知情权。看是否存在“搭车涨价”，则需要一个明明白白的账本。有了公开可信的成本账目，才能在剔除成本增加导致上涨的合理因素之外，辨明这种涨价行为是否是谋求利益最大化性质的“搭车涨价”。只有通过公开透明的渠道解释大家普遍存在的疑问，特别是公布航油与燃油附加费上涨的连带关系，老百姓才能更愿意接受这种涨价行为，才能认为调价是缓解成本压力的合理举措。
最后，让老百姓参与价格调整决策，并做好事后政策影响性评估。鉴于燃油附加费对民生的广泛影响，有关部门应主动改进决策机制，举行听证会以取信于民，让老百姓积极参与到价格调整决策中去。另外，即使事前的决策是对的，同样需要有针对市场变化的应对机制，来保持政策的正确性和连续性。因此，对现有价格决策的影响做一些相关性评估，对航空业的发展进步具有十分重要的意义。 |