在中国，石化公司因为油价太低不愿意供油，造成供应的短缺，中央政府必须为低油价提供巨额的财政补贴。地方政府和私营部门，通过征收高额与公路有关的费用，获取了几乎相当于汽油价格的利益。

　　国际上一直认为中国的汽油价格被人为压得很低，远远低于国际市场。有一种被广泛引用的说法是，中国的汽油价格还要上调50%，才能达到国际水平。而国际上在指出中国日益严重的高耗能和高排放问题时，都不约而同地提到中国一直在补贴能源价格。
　　但问题恐怕不仅仅是价格低于国际市场；可能价格结构的扭曲以及带来的福利损失，比价格过低带来的能源粗放使用同样值得关注。最近杨再舜汽车博客上有一则短文，指出中国的汽油价格并不便宜，因为美国有燃料油税，如果把养路费、过桥费、过路费等加上，中国的汽油价格比美国的要高。
　　这种比较给人以启发，但需要更仔细地比较。为了简便，我们仅仅从私家驾车者的角度进行对比，可以把美国除去燃油税的“净油价”与中国加油站的油价对比，还可以用中国加上各种费用的“实际油价”与美国加油站的油价对比。
　　这里对比6月26日北京与美国首都华盛顿的油价。当天，北京93号汽油价6.2元/升。而美国的油价要复杂一些，各州的燃油税率都不相同，从最高的加利福尼亚州到最低的阿拉斯加州，税率几乎相差一倍，华盛顿的燃油税标准，处于中等偏下水平。在同一个城市里，各加油站的价格相差也非常大。这里取那一天华盛顿相当于北京93号汽油的高标号汽油（premium）最高油价与最低油价的算术平均值，每加仑4.42美元。今年一季度，美国全国的燃油税率平均为每加仑47美分，在华盛顿是每加仑41.4美分，相当于当天油价的10.63%。1美制加仑等于3.7854升。6月26日那一天，1美元兑6.8634元人民币。
　　经过计算和换算，华盛顿6月26日税前的“净油价”相当于人民币7.24元/升，约比中国93号汽油贵16.83%。
　　华盛顿的税后油价相当于8.01元/升。如果采用博客文章里的各种假设来计算，如全年驾车里程14600公里，一半里程为高速公路，等等，则北京每升汽油的实际价格是11.45元，中国汽油的实际价格比美国高出约42.81%。我们在这里姑且称之“公路税”。这样，美国的消费者为驾驶所支付的成本，由汽油价加燃油税构成，而中国消费者为驾驶所支付的成本，由汽油价加公路税构成。
　　也就是说，中国政府补贴了油价，令加油站的价格比美国便宜，但消费者为驾驶所支付的成本，要高于美国。这意味着什么？
　　第一,　中国的汽油价格比美国汽油的税前“净价格”低，但经过这次上调油价16%以后，差距已经很小。假定国际原油价格停留在6月26日的高位上，人民币对美元汇率不变，以16%的幅度再调整一次，中国汽油价格与美国基本持平。假定国际市场原油价格回调而中国油价不变的话，中国的汽油价格也可望基本实现与国际接轨。
　　第二，尽管消费者在加油站所支付的价格比美国低16%，但在中国驾车者实际比在美国驾车贵43%，而且实际上获得的交通便利并不及美国，尤其是在大城市之间进行比较。这是中国消费者为能源政策所付出的“溢价”。
　　第三，美国和中国是世界上最大的石油消费国，美国的税后汽油价格比中国的实际价格低，美国应该向欧洲学习，继续上调汽油税，至少上调到中国汽油实际价格的水平。
　　第四，低汽油价格，高费用，造成了在交通运输中利益分配的不合理。石化公司因为油价太低不愿意供油，造成供应的短缺，一度导致了向全国蔓延的“油荒”；而中央政府必须为低油价提供巨额的财政补贴。地方政府和私营部门，通过征收高额与公路有关的费用，获取了几乎相当于汽油价格的利益。而在发达国家，燃油税是通行的税收（general　tax），最终用于公共服务，并不为某个利益团体或者私营部门所有。
　　第五，中国应该推进燃油税改革，逐步以燃油税取代各种费用。中国的“公路税”已经远远高出了美国的燃油税。燃油税能让消费者真正为自己的消耗能源的行为付费，税收通过政府用于整个社会交通的改善和能源使用效率的提高，驾车者可以免去各种收费站之累。但中国高额的“公路税”流入了各级地方政府（甚至到村一级）和私营部门，公路和大桥上关卡林立。比较燃油税和中国的“公路税”，前者能为中国驾车者提供更多的交通便利和增加交通福利。
　　尽管驾驶私家车在中国比在美国贵，但驾车者所支付的成本，应该向欧洲和日本看齐。在中国，更重要的是让驾车的成本结构合理。