春秋航空公司董事长王正华表示，等今后政策允许后，春秋航空将再次推出低价机票(相关报道见新京报B12版)。

　　去年底，春秋航空首开先河，推出了1元机票，由此遭到济南物价部门开出的15万元罚单。在众多声音为春秋航空鸣不平的时候，也有观点质疑，“一元机票”这种明显低于成本的产品是否会开航空市场的倾销先例，反过来给垄断企业的恶性竞争提供更好的武器？
　　笔者并不赞同这一观点。关键的理由是，目前我国航空业的整体上座率水平明显偏低，在航空运输供给有剩余的格局下，春秋航空的低价促销不仅不会形成恶性竞争，反而会带来良好的社会效应。
　　据统计，每年我国航空业的整体上座率是70%，被闲置的座位累计多达8千万个。在以往国有航空公司传统的经营理念里，它们宁愿闲置这些座位，也很少愿意通过降低价格来消化剩余。在航空业被三大航空公司，同时也是国有企业垄断下，这种经营理念或许可以长久。而民营资本的进入，无异于在这个行业中掀起巨大的鲶鱼效应，让原有的航空服务理念与定价体系因此而重新洗牌。
　　春秋航空的优惠措施实现了企业效益和社会效益的统一。春秋航空公司近两年来的航班上座率达到了95%，远远超过行业平均水平。也正是因为有了高上座率的保证，才会令公司具备了提供“1元票价”的实力。这显然不是简单的恶性竞争，而是一种全新盈利模式的胜出。从这个意义上讲，春秋航空公司的降价举措可谓是一种帕累托式的改进。
　　春秋航空屡屡打破行业“潜规则”，有利于在业内营造一种竞争的氛围，促使主管部门重新审视管理模式。从世界各国航空业的发展历程看，放松行政力量对票价的管制也是产业发展的必然取向。
　　1938年，美国民航管理局曾视限制竞争为己任，认为只有靠进入和价格管制才能维持一个“公平”的利润。但事实上，缺乏新的进入者和价格竞争的结果却是票价高企且乘客稀少。1978年美国国会通过了《航空业取消管制法》，允许航空公司自由进入和退出所有国内航线，可以自由地决定可承担的运价。统计显示，由于取消管制，在20世纪80年代航空业为消费者节约了1000亿美元的票价，并使得成百万原本无力支付飞机票价的美国人能乘坐飞机，每年给社会带来200亿美元的净收益。
　　反观中国，虽然此前监管部门曾在多个场合公开表示，航空价格放开是必然趋势，但是，相关法规的修改却一直未予改动。当几大国有航空公司出现亏损时，中国民航总局总是要重申“禁折令”，打着“防止恶性竞争”的旗号限制正常竞争；而一旦因为竞争行为损失了客源和收入，放松价格又不得已而为之。
　　这样，最终导致了管理政策出招频繁而且犹疑多变。而民营航空公司的种种变革是否合规，也一直未能得到监管机构的表态，也让“1元机票”的合规性屡屡遭遇质疑。
　　民航机票价格的每一次下降，都会给更多的消费者带来实际利益。而在目前建设“节约社会”的背景下，管理部门若能尽快打破民航体制改革的坚冰，让更多的航空公司实现社会公益性与企业竞争力的有机结合，最终必然会带动社会总体福利水平的提高。