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| 2006-12-12 童大焕 来源:《中国青年报》2006-12-12 |
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从明年1月1日开始，北京市将开始全面实行公交优先战略。空调车起步价降至1元，使用公交IC卡乘车，成年人4折、学生2折优惠；为方便短期来京人士，还将发行三种计次限时公交票卡；大幅度增加公交专用道，为公交提速；财政每年投入公交40亿元（含补贴）；公交用地优先，加快建设公交换乘枢纽等。
这是城市交通发展的一次重大转身，也是对此前中央四部委要求优先发展城市公交、实现公交低票价政策的积极回应。
在过去短短十几年里，中国迅速由自行车王国进入汽车王国，由于汽车给城市带来的巨额税收、表面的豪华与气派，以及城市决策者因享受专车而导致的“屁股指挥脑袋”，于是在交通政策制定和实施过程中，造成了城市公交车、自行车、摩托车纷纷给小汽车让路的事实。
与此同时，道路越修越宽，占用宝贵的城市土地资源和税收资源越来越多，但道路却越来越拥堵。由于公交服务质量的低劣以及摩托车被禁、自行车道乃至人行道被蚕食，越来越多的人被迫选择私家车，最终使得交通陷入路修一尺车堵一丈的“当斯定律”陷阱：在政府对城市交通不进行有效管制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。北京市的道路交通状况已经证明了这个定律：近年来北京每年用于修路的资金都在30亿元以上，城市道路年增长速度保持在3％左右；车辆增长速度为15％，车流量年增长速度已达18％。而同期，公共交通的出行份额却由35％下降到26％，与世界发达国家70％到80％的份额相比，差距甚大。
事实证明：优先发展公共交通，是解决城市交通拥堵的“华山一条路”。香港公交的出行率占90％，只用上海1／3的城市道路总里程，承担了与上海相同的城市交通总流量。相反，武汉市车均占有道路交通面积是112.8平方米，是国际上一些大城市的3倍，但交通拥堵依旧。
北京每年拨款40亿元用于公交，收益将是投入的数倍。一方面是为未来城市节约大量土地资源；另一方面，可以节约大量的社会成本。中国社会科学院数量经济与技术经济研究所的张国初测算，北京市堵车造成的社会成本约为每天4000万元，相当于每年146亿元。全国一年因交通拥堵造成的损失约1700亿元，并逐年上升。这还不算环境污染和对人们心理健康造成的损失。北京市机动车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占总排放量的40％~75％。（《新华每日电讯》7月30日）
除此之外，北京公交如此低廉的票价，不仅对于治理让首都成“首堵”的城市交通痼疾具有重大意义，对于降低穷人的生活、就业成本更具有重大意义。现代化城市的功能分区、大规模改造和规划运动、摩天大楼取代和部分取代传统的平房和小楼这三大潮流，无可避免地形成了贫富分居现象。在一圈又一圈的往外“挤出”效应中，城市的贫富分区现象得到不断强化和固化，它极大地增加了中低收入阶层的交通成本、时间成本，阻碍了贫富之间的融合。在中国的城市化运动中，城市的新进入者和城市的中老年人往往首先成为住房郊区化的一族，方便、快捷、极其廉价的公共交通，必须也可以成为融合贫富、城郊鸿沟的“城市大动脉”。
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