临近年关的这一天，上午公交系统涨价让北京上班族们还不太习惯，下午下班的时候，全国的目光都被重新拉回南方：深圳突然失去最后一个自由购车的一线城市身份。2015年，还没来得及买车的深圳人发现自己想要拥有一部汽车，难度要加大了。

　　深圳不是头一个对汽车限购的城市，也不会是最后一个。甚至作为一线城市，不限购都貌似异常，来自社交媒体和汽车经销商都曾掀起风声，但今年初广东省两会上，深圳市市长“用经济手段调节出行方式”的承诺还是挺让人踏实的。所以限购消息一落实，公众舆论平地狂风，问得最多的不是“为什么不让我买车”，而是“为什么骗我还能买车”。

　　深圳此次汽车限购被称为“最强限购”，下班前发布消息，让抢购的疯狂堵在路上;出动上万警力封停4S店开票系统，现场宣读文件拦下订单。那么限购到底限制了谁呢?对于汽车厂家和经销商而言，历次的限购影响有限，限购地销量的下降很快可以在别的城市找补回来，限购地车源优惠弱化，民众一步到位的愿望让售出车辆马力更大，车型更豪华。另一方面抛开实际社会环境效应，限购措施实际上带来了成本错位和限制前移的效果：由普通公民承担工业污染的成本，更细化一些，是通过限制尚未造成污染的人群来分担社会的治理成本。

　　汽车限购在理念和实践层面都值得商榷。以前物资匮乏没钱买，现在产能过剩，有钱又不让买。在实践层面平心而论，如果没有汽车限购、单双号限行、错峰上下班、提高热点地带停车费等一系列措施，现在人们在路上可能堵得更久，见识更浓烈的PM2.5，但社会生活的调节措施更像是一项技艺，“可以有车，但并不需要经常开车”和“不可以有车”绝对是两个概念。

　　欧洲城市在拥堵地段加收过路费的做法对于北京的环线设计确实存在技术障碍，但在油价中加收高税负的调节方法较为普遍。试想一个三口之家，在限购限号政策下，摇号购买第二辆私家车可以减少限号影响，但在油价调节政策下，购买第二辆家庭用车恐怕就得多掂量掂量了。此外，提高公共出行的效率、完善公共交通运输系统也是各国的市政难点。世界上除了香港地铁盈利外，其他都在亏损，地铁建设和运营的高成本只能依靠政府财政补贴，所以就算涨价公交市政也绝无可能赚个盆满钵满。

　　尽管公众对限购这种“没有办法的办法”表示理解，但站在4S店里的阵仗，着实伤害到社会公共服务体系的契约精神。政府施政的成功，不需要夜半发政务微博的夙兴夜寐，只要一个说话算数、有契约精神的服务者而已。