有人总结了过去十年没有涨过价的东西，北京的地铁票也算其中之一，2元钱一张票，随便你坐多远。不过，现在传来消息：北京市政府总算撑不住了，决心给地铁涨价。

　　只要把票价提到足够高，总会让地铁空空荡荡的。问题在于，地铁空空荡荡了，乘客去哪儿了?

　　超级大城市如北京，最不可以用私人汽车的方式来解决通勤交通问题。缺乏一个像上海一样的收费车牌制度，实际上是过去二十几年北京城市发展的重大战略失误。发展公共交通，用财政补贴，鼓励大家用公交出行，原则上是没有错的。问题是如何具体操作?我觉得最主要的是运用弹性价格制度来重新调配乘客的时间分布。

　　中国大可以向德国学习，引入德国公交系统的差异化票价制度。德国的基本票价是很贵的，一张单程票动不动就要5~6欧元。但是他们的优惠票又有很多种，运用这种差异化的定价机制，一方面可以有效补贴当地人，特别是一些特殊人群;另外一方面也可以在时间和地域上均衡分配客流，错峰限流，减少拥堵。德国的差异化票价系统很复杂，一时半会儿说不清楚。大致来讲有以下几个主要特点：

　　首先可以按照乘客的身份区别对待。比如老人票，学生票等等。区别这些的目的是因为不同的人群的出行时间可能是不同的。比如学生票优惠就可以仅仅限定在周一到周五的7点到16点之间，而老人票在每天9点到15点之间享受优惠(甚至于免费)，但是在其他时间就要和大家一样正常收费。这样一来，很多老人的出行时间就会和上班族错峰。

　　其次，我们可以按照区域分类。比如上班族每天奔波在特定的线路上，就可以买这一特定区域的优惠票。如果你超出了优惠区域，就需要正常付费。这样一来，就可以减轻上班的刚需们的经济负担。因为对于这些人来讲，地铁票价提高几块钱，除了增加一些经济负担，并不可能调整上下班的出行次数。这也是现在网上反对提价的一个重要原因。

　　再次，还有一种是按照使用时间分类。比如有一种优惠票，只适合在周末使用，就是有名的“周末票”。你买一张“周末票”，可以五个人同时在德国范围内的所有慢车系统上使用。非常有利于家庭出游，也提倡了少开车多利用公交的环保思想。

　　最后，还有按照使用的周期分类的优惠票。比如月票、周票、日票等等，当然买这些票比一次次分开买要合算许多。这也是便利一些游客在城市里多待几天，促进旅游，同时也减少了游客买票所花费的时间。

　　德国的车票虽然很复杂，但它最充分利用了经济学上讲的差异化定价原理，为大家出行创造了便宜而又公平的成本方案。相比中国毫无弹性的单一票价，我很容易理解：为什么我们常常会出现“时而乘客爆满一票难求，时而整个车厢空无一人”的情况。因为我们没有发挥价格调节供求的市场机制。现在我们讨论的焦点集中在涨价不涨价，反而忽略了如何去设计一个合理的弹性价格制度，偏离了问题的关键。

　　当然，即便有了弹性的价格制度，我们还会有一个平均价格水平要不要涨价的问题。其实，涨价并不可怕。老百姓怕的是涨价之后生活负担的加重。所以，如果为了治堵，市政府完全可以把涨价所得用货币化的办法平均分配到每个市民头上，这样既可以解决交通拥堵，又可以不增加老百姓的负担。当然，如果财政真的不愿意继续补贴地铁了，也可以把涨价所得归于财政，但是这样的措施就不是为了治堵，而是为了财政增收。这理所应当地需要让老百姓明白，因为这买单的人是老百姓。