“五一”小长假结束后国内股市低位震荡依然，可铁路及关联行业的上市股票交易十分活跃，成为近期为股市托底不可或缺的生力军。

　　铁路及关联行业上市股票由“温吞水”瞬间转变为“沸腾水”，缘于上月28日、29日国务院副总理马凯在西安主持召开的部分地区铁路建设工作会议，会议做出加大今年中西部铁路建设投资力度的重大决策。中铁总公司反应迅速，旋即于4月30日召开全路建设动员电视电话会议，具体落实西安会议的精神。据此，国家发改委果断将今年铁路基建投资提升至8000亿元，再次刷新中国铁路年度投资的历史纪录。与此同步，新开建项目也由44个扩大至66个。

　　这是今年前4个月内铁路年度投资的第三次加码。今年初，发改委框定的全年铁路投资是6300亿元，加上地方配套资金共7000亿元。4月初，铁路年度投资再次加码至7200亿元，不到一个月这一数字进一步蹿升至8000亿元。

　　鉴于今年一季度中央及地方财政增收幅度明显快于同期GDP增幅，再加上国内首条真正意义上的混合所有制运煤专用铁路建设已获发改委批复，令民间资本看到了参与铁路建设的盈利空间，预计在今年下半年的某个时段，全年铁路基建投资第四次加码也并非没有可能。

　　经历了近十年铁路基建连续的高强度投入，中国东部地区高铁基干路网已初步成型，剩下的在建项目旨在进一步织密东部高铁路网，使其发挥更大的整体优势，由此形成铁路客货分流，使东部铁路网的货运能力同步放大近一倍。中央政府在资金完全有保障以及铁路货运价格由政府定价改为政府指导价的前提下，果断将铁路建设的投资重点向路网密度过疏、过稀的中西部地区转移，是理所应当的明智决断，完全在社会与市场的双重预料之中。

　　由于国内外已习惯了中国经济的高增长，今年首季7.4%的经济增幅被部分舆论视为“中国经济不行了”的最新佐证，今年三次加码铁路基建投资，被某些舆论误以为这是“微刺激”的一个主要发力方向。其实，年内三次追加甚至未来第四次追加铁路基建投资，与“微刺激”没有直接关系。

　　实际上，国内铁路路网现状与中国经济现有规模很不适应，与中西部的急迫需求反差过大，与新型城镇化建设进度很不匹配。有投融资渠道开放在前面开道，在建设资金和工程技术质量均可得到确保的前提下，建设进度当然能快则快。同时，目前铁路基本上不存在重复建设，迄今仍属国民经济最基础的公共服务中的短缺公共用品，尽快填平这种短缺，不但管当下更利长远。铁路作为最典型的基础“民生产品”之一，既然民有所需，政府决策当然要主动作出回应。

　　此外，大规模铁路基建还应有良好社会舆论氛围的配合。经历了“刘志军事件”的冲击与洗礼，中国铁路终于实现了政企分开。与此同步，曾经饱受争议的“奢侈高铁”已用事实做了最好的回答——截至去年末，沪宁、沪杭、京津等高铁(城铁)已相继稳健盈利，京沪高铁今年年中实现盈利已无悬念，武广高铁盈亏平衡只剩一步之遥，甚至此前最不为某些舆论看好的哈大高铁，开通才半年有余，日均上座率提升之快连运营方都深感意外。

　　如此一来，包括此番闻铁路年度投资第三次加码，虽说仍有少量不解之声散见于网络，但前几年集体起哄之“众声喧哗”终究已不复存在。由是，高铁建设之前铁路连续六次大提速时期的良好舆论氛围已开始再度呈现，作为新一轮铁路建设高潮必需的天时、地利、人和、政通四大条件初步达致。如此情势，对中国铁路建设当然是机不可失、势所必然。

　　规模化铁路建设还有通常不为普通人所察的“改革溢出效应”，在越织越密的铁路路网刺激铁路经营状况改善的同时，由国家与市场双重调节的铁路市场化改革也将日渐深入。