在“新丝绸之路经济带”的构想下，我国多个内陆城市正通过铁路线拓展并升级与西方的经贸合作，越来越多的中国货物经欧亚大陆送至欧洲市场腹地。然而，欧洲业者的热情似乎未被充分调动，连接欧亚的列车线需要解决向东方运输量冷清的状况。
新丝绸之路的西端——欧洲第二大港口比利时安特卫普港，有连接至重庆的铁路货运通道，也是“新丝绸之路经济带”的重要组成部分。当地业者透露，现在从中国重庆端始发到西欧的列车已经发展得很好，大部分是运送电子器材，但从欧洲返回中国方向的列车运输还未有效地被广大企业利用，被业内人士称为集装箱“西去不复返”。
难道是欧洲企业看不上通过铁路发货做生意吗？港口亚洲铁路线项目负责人内耶斯表示，这条铁路东运线路尚未激活主要源于缺少地方政府支持、技术条件完备的运输商和贸易企业对接不力，但更重要的是企业对这条线路的优越性认知不足。
首先，在中欧经贸发展战略机遇期下，这条铁路线潜力巨大。恰逢中欧投资协定等多项经贸政策升级，急于摆脱经济危机的欧洲渴望抓住丝绸之路的战略良机。由于技术进步，单一产品可通过不同地区的供应链分工整合而成，从而促进全球贸易运输更活跃地往来。国际大分工趋势盛行的当下，贯穿“丝绸之路经济带”的数条铁路线正发展成连接中欧贸易的另一主要交通手段。
其次，铁路两端区域优势显著。和安特卫普一样，重庆也是重要的商业中心城市，是中国西部最大的运输枢纽。随着中国经济趋于平衡发展，中西部城市消费升级和高附加值商品需求增加，欧洲企业的机遇显而易见。
再次，商业辐射效应明显，比利时人口只有一千多万，而整个重庆有三千多万人口。安特卫普经济发展局认为，他们看中的不是点对点的贸易，而是这条铁路线背后可以发挥出来的辐射作用。
最后是成本优势，从中国运输集装箱至欧洲核心国家，走海路需要35天，而通过内陆的铁路运输仅需约15天。虽然当前海路运输的价格仅是铁路的1/2，但随着中国在国际供应链体系逐步从低端转向高端(时尚类产品、电子消费品等)，考虑到产品价值的增加，运输费用占整个产品成本的比重将下降。产业链高端产品的客户需求往往比低端基础产品需求变化快，这也要求中国的供应商选择更快捷的产品交付通道。此外，随着环保成本和碳足迹在欧洲这样的发达市场越来越看重，铁路运输比海路在低碳上更有优势，能够节约20%的碳排放量，在未来健全的碳交易市场上可以折价。
基于以上原因，安特卫普港人士称，近期有必要召集运输商、企业方、各国铁路局官员进行研讨，力图跟上中国的节奏，平衡东西双向的运输量。