一向由政府说了算的铁路货运的行政定价机制，在经历了半个多世纪的等待后，终于向市场定价迈出了具有标志意味的第一步。国家发改委日前低调宣布，行将通车的准池铁路开通运营后，货运价格将实行市场调节，由铁路运输企业与用户、投资方协商确定具体运价水平。这里说的实行市场调节，说白了就是运价由市场供求关系决定，政府废弃行政定价的老黄历。

　　准池铁路横跨内蒙古山西两省区，正线全长180公里，总投资134亿元，双线电气化，近期年运能9000万吨，远期运能2亿吨。准池铁路完全由社会资本集资兴建，是专门用来运输内蒙古神华煤田所产煤炭的一条专用铁路。国家发改委拿准池铁路运价作市场化试水，至少有四大看点值得市场人士寻味思索：

　　第一，在准池铁路开工之前，但凡属于大运量的运煤专用铁路线建设，不管其线路长短、投资多少，前铁道部都会插上一脚。不为别的，只为大运量运煤铁路专用线，建成一条赢利一条，而且获利“肉头”厚实，投资回收期短，还能确保长期赢利。因此，铁老大在此前无论如何都不让“肥水流了外人田”。

　　第二，目前国内铁路货运赢利客运亏损，赢亏相抵后铁路略有赢利。逐步开放铁路货运价格的市场条件已初步具备。

　　第三，因铁路货运价格一直未能放开，赢利缺乏明确预期，自2005年铁路投融资改革欢迎民资参与铁路建设至今，民资应者寥寥。准池运煤专线虽由央企神华集团出任大股东，但煤炭央企毕竟不是中国铁总，拿行将建成运营的准池铁路作市场定价试点，其鼓励民资大胆投资铁路的政策意图一目了然。

　　第四，体现国家发改委积极贯彻三中全会深化改革《决定》态度端正、行动积极、条件成熟立即着手推进可不含糊。

　　实际上，铁路货运价改并非始于准池铁路。自1990年代末起至今年初春，铁路货运价格连续14年小幅上调14次。其中，尤以今年初春的第14次调价幅度最大(每吨公里运价上调1.5分)。此外，在今年以前，铁路货运价格一直实行国家定价，导致铁路货运价格长期扭曲，货运铁路建设负担极重，与高铁线路建设一起不断堆高铁路总负债比例。另一方面，因为运价长期背离铁路货运所创造的综合市场价值，又导致铁老大对提高货运效率缺乏内在动力。

　　再一方面，国家发改委长期担当铁路货运价格的定价者也极不情愿。可鉴于铁路货运的主体是国民经济基础原材料和大宗民生物资，轻易提高铁路货运价格虽利于铁老大降低负债率“轻装前行”，但确也担心引发市场物价出现连锁反应波及社会稳定，只好年复一年委屈了“铁老大”，而国家发改委则长期替政府背负“不思价改”和“迟滞价改”的骂名。

　　所以，作为姿态展示，亦是为了最终推行铁路货运市场定价铺平道路，国家发改委在今年初春第14次上调铁路货运价格的同时，宣布从今年起铁路货运价格由政府定价改为实施政府指导价。这个“指导价”类似于目前施行的人民币汇率中间价，其实质是允许铁老大按货运品种、货运路程长短、货运组织难度、货运淡旺季等综合因素，在国家发改委规定的运价上下浮动幅度内灵活定价。这一小改革虽明显拖泥带水不利索，但终究为各类货运大户打下了最终要由市场定价的“价改预防针”。

　　具体的改革即使只从推出时机作考量，从来都不是政府的无的放矢——这不，与昨天允许准池铁路先行运价改革试水的消息见报同步，国务院在前天下午召开常务会议，专题研究并颁行细化铁路现有投融资改革方案的一揽子优惠政策，以此共同对民间资本投资铁路，尤其是投资货运铁路形成政策层面和实务层面的双重刺激。

　　现有货运铁路何时才能普遍实施市场定价改革，目前尚无明确时间表和路线图，但中国经济目前处于结构调整、产能消化阶段，抓紧扩大、提升市场定价改革的范围和力度，在目前CPI涨幅总体较为温和的现状下，铁路货运价改理当两步并成一步走。