继禁止早晚高峰使用“打车软件”之后，上海市交港局近日再出狠手，要求嘀嘀打车、快的打车与强生、大众、锦江、海博四家出租车公司电调平台进行对接。这不只是司机承接软件约车业务，车辆顶灯显示“电调”那么简单，最重要的变化是，某些电调平台已开始向打车软件公司“收租子”，且要求他们“按单数进贡”。此外，广州市禁止打车软件自愿加小费功能;江苏苏州市把打车软件统一并入官方系统，乘客、司机均不得享受补贴等。

　　某些电调平台已开始向打车软件公司“收租子”，收的什么租?管制“租金”。经济学诺奖得主斯蒂格勒曾指出，行政管制利于垄断企业，有了行政管制带来的壁垒(限制新手挤入)，行业垄断可以继续保留其管制“租金”。这些电调平台要么是交管部门直接运营，要么是大型出租车公司在运营，且都有政府投资。这样的租金收取，不是基于提供了高质量的产品或服务，而是基于行政管制。同时，各地交管部门对打车软件“围追堵截”，出台五花八门的政策加以限制，也涉嫌滥设行政许可，《行政许可法》第13条明确规定：“市场竞争机制能够有效调节的”事项，“可以不设行政许可”。

　　此前有人指出，打车软件风生水起后，对于不用软件的市民——尤其老年市民不公平。其实是个伪问题。必须厘清的一点是,市场所讲究的是效率，而非公平。出租车司机也是“理性经济人”，他们是“吃时间饭”的，所患的是空跑，是堵车;而不会出现在没预约前提下，就拒载不跑(或空跑)专等高价预约的情形，让有客可拉的机会成本白白沉没掉(且还有着被投诉的风险)。再者，司机也有着打车软件公司“烧钱”不会持久的预期(事实上，打车软件公司的补贴额度也正逐步下调着)。那么，在有预约的前提下，即便乘客出了高价、给了小费，那也是“愿打愿挨”的自由议价，有什么不可以的呢?打车软件“吹皱一池死水”，鲶鱼效应之一，就是促使一些不用打车软件的市民，开始用上软件，跟上移动互联信息化时代的步伐。

　　“公平”了这头，就“公平”不了那头，所反映的还是资源供给不足的问题。一方面，在于需花大力气治理拥堵，发展完善城市公共交通系统，以让高峰拥堵时段“打车难”的市民能多有其他替代品可供选择，而不是非要打车不可;一方面也还在于放松乃至打破当前的出租车牌照管制，缓解供需失衡。(当然，若要在高峰拥堵时段，促使出租车多出车，也还是需遵循“价高者得”的原则，以价格信息引导资源的分配)。俗话说：“市场讲效率，政府讲公平。”这才是各地交管部门保障公平应该的着力点所在。

　　对打车软件“围追堵截”，不是限制，就是收编了由电调平台向打车软件公司“收租子”，没有竞争或者排斥竞争之后就没提升服务的动力，自身的效率低下也就在所难免——此前，电调平台就因收费服务模式和落后的人工调度被大多数用户所抛弃。快的打车相关人士表示，单就成本而言，快的打车的日订单量最高时曾达到千万级，如果全由电调平台处理，假设一个客服一天能像超人一样处理100个订单，那也需要同时有十万客服在线，有人作形象比喻为：将打车软件并入电调平台，就是“让算盘管理计算机”。微观看，是迟滞甚至阻隔了供(司)需(乘)双方的迅捷对接;整体上，更是降低了社会的运行效率。

　　十八届三中全会公报提出，要“让市场在资源配置中起决定性作用”，亦即由市价引导资源的配置。因为资源稀缺情况下，竞争在所难免，诸种竞争准则中，只有市价不会导致“租值耗散”。李克强力推“简政放权”，也就在于要清除权力寻租，打破行业、市场壁垒。在日前全国两会上，李克强所做政府工作报告更指出：要在金融、公用事业等领域，向非国有资本推出一批投资项目，在更多领域放开竞争性业务。出租车行业属于公共交通系统的一部分，自也属公用事业的范畴。而各地交管部门对打车软件的“围追堵截”，显然与此相违背。目前工信部已启动针对打车软件的发展和运营情况、对出租车行业的影响，以及各地对打车软件所采取的限制措施等的调查，希望随后能够逐步破除出租车行业的行政管制，给打车软件营造一个公平竞争的市场环境。