北京日前规定，一辆出租车只能装一款打车软件。据北京市交通部门人士介绍，主要是考虑其行车安全问题。交通执法总队也会在一些地点派人检查。

　　有限的执法资源，还要用来检查的士司机有没有多装打车软件，要么让人不信，要么是资源浪费。打车软件究竟在多大程度上影响行车安全，是忽略不计，还是足以酝酿风险，这个不能仅凭感觉来判断，而是应该有调查有数据。如果第三方的调查和独立权威的数据足以证明风险，政府的干预才师出有名。否则，总让人感觉是为官方电召平台和官方打车软件保驾护航。

　　对于市场竞争，特别是伴随着创新的竞争，政府最好的选择就是不轻举妄动。政府矫正市场失灵的干预，应着眼于市场法治环境的建设，着眼于保护消费者的权益。对于竞争的规范，市场本身能够做到，因为市场经济同时就应该是法治经济。在法治经济的框架下，竞争有底线。超出底线，自有高额的犯错成本等着。

　　很多时候政府部门出手干预，并没有过硬的法律法规依据，只是权力意志的体现。这种权力对市场行政干预的随意性，正是我们此轮改革的目标。让市场的归市场，让政府的归政府，有形之手别变成闲不住的手。

　　事实上，这不是相关政府部门第一次干预打车软件的市场竞争。在去年，北京对打车软件采用备案认证，同时推出统一的电召平台，但是与电召平台合作的4款官方打车软件表现乏力。这种失败早已注定，因为这是用行政思维来做市场的事情，它同时“得罪”了市场上的的士司机和消费者。的士司机失去了加价的激励，消费者需要额外掏5元的电召费，市场不鼓励这样的行为，因此其在市场上也无法生存下去。

　　打车软件占着一个新技术的便利，当技术走在监管前面时，监管很容易跟不上趟，陷入刻舟求剑的尴尬境地。

　　打车软件在竞争激烈的互联网行业能够站稳脚跟，就是因为其是符合市场需求和消费者期待的。在“打车难”的背景下来看待这一问题，无疑是给消费者带来便利的，典型的技术改变生活的范例。对于新生事物和新技术，特别是创新之于中国经济是如此稀缺，政府部门应该持一种宽容心态，甚至给它环境野蛮生长，等到福利和风险大抵展现出来，再制定事后监管的法律政策，纠正其不善。就像金融监管部门对于互联网金融的观察和容忍，以及工信部对于打车软件的观察和容忍，不将刚刚打开的市场空间关上，就是最大的制度红利。往往越是爆发的市场越是混乱，政府部门不能只看到混乱，而不见爆发，以至于匆忙封堵和限制，打压了市场的活力。

　　这样一个管不着、也管不过来、还费力不讨好的小事情，政府操这心干嘛?倒不如解放自己，同时也解放了市场。