2013年堪称中国高铁“出海”年。从马来西亚到新加坡，从英国到罗马尼亚，中国高铁“出海”步伐显著提速，在全球市场的活跃身影令人印象深刻。
　　中国高铁加快“走出去”的确已迎来成熟时机。从内外部经济需求看，全球铁路市场潜力巨大，2020年全球铁路建设总投资将达12000亿至14000亿美元，商机规模之大不容忽视；另一方面，中国国内钢铁、水泥、平面玻璃等行业产能利用率显著低于79%这个国际公认的正常标准线，过剩产能亟待通过高铁“走出去”转移消化。
　　考察价格、技术和安全性等因素，中国高铁也具备了“出海”实力。据测算，当前国外建设高铁每公里成本一般为0.5亿美元，而中国仅为0.33亿美元；从轨道技术到核心零配件，中国高铁已达到国际领先水平；至于安全性和舒适性，曾经历惨痛教训的中国高铁更是有较大提升，从英国伦敦市长鲍里斯·约翰逊的体验便可见一斑。他说，“它(中国高铁)的噪音和震颤几乎和猫咪喘息的声音一样微乎其微。”
　　然而，出海容易远航难。日法德等传统高铁强国在国际市场依然占据主导，群雄逐鹿，中国高铁要想立足世界并非轻而易举。近年来，中国高铁在设备出口方面取得一定成绩，工艺技术水平得到欧洲等老牌高端市场的认可，足令国人自豪；但在高铁的系统输出方面(即不仅是出口设备，而且包括铺设铁路等工程承包)，离真正的国际水平还有一定距离。
　　从历史经验和教训看，中国高铁的系统输出要想立足海外仍须跨越三道坎：
　　一是“管理”关。承建海外铁路工程一定要充分考虑当地政治、人文、气候等各方面因素，稍有不慎就可能酿成重大损失，因此中国企业必须提高管理水平，防止“蚁穴溃堤”。前两年就曾有中国企业承建沙漠国家轻轨项目，因为疏忽当地炎热气候最终不得不按业主要求变更空调设计温度，仅此一项就损失巨大。
　　二是“规则”关。吃透规则是百战不殆的基础，然而部分中国企业在承建铁路工程时，往往采取国内的“土办法”，比如工程变更不及时通知业主、以低价中标再试图增加预算等，这些不成熟的做法在国际市场上只能水土不服，自己吃亏不说还败坏了中国形象。
　　三是“标准”关。当前，日法德等国各具国际知名的高铁技术标准体系，他们在国际市场的主导地位较大程度体现在对世界标准的影响力上。而中国高铁虽已具备一系列世界先进水平的技术能力，如集成技术、施工技术、装备制造技术，但中国高铁的标准体系国际知名度还不高，也缺乏系统、完整的外文译本，这一现状亟待改善。
　　纵观中国高铁发展史，成就辉煌但也曾经历低谷，如今迎来新一轮发展浪潮，既是中国高铁自身的机遇，亦承载着国人的期待和自豪。古语云：乘风破浪会有时，直挂云帆济沧海。人们期待，中国高铁不断取得新的突破，在国际市场的大海里扬帆远航！