就有关征收拥堵费的问题，环保部辟谣“不会在全国实行”。然而，对于有着“首堵”戏称的北京来说，拥堵费的呼之欲出，引发了一场焦虑。
　　这几年，连续不断的修路扩路，高歌猛进的地铁建设，加上控制私车牌照、汽车出行限号，一涨再涨的油价、一提再提的停车费，行政的、市场的手段不断推出，都在想方设法缓解交通拥堵、提高出行便利与舒适度。此次北京等地欲“升级”征收拥堵费，也是借鉴许多国外大城市做法、由政府利用价格杠杆调节区域车流量、缓解交通拥堵的又一剂猛药。
　　但这剂猛药是不是灵验？
　　很多人拿伦敦、新加坡说事儿。新加坡从上世纪70年代就开始收取交通拥堵费，出行的舒适感世界公认。伦敦自2003年征收交通拥堵费，进入市中心路面交通流量减少了30%以上。但不可忽略的背景是：伦敦交通体系的“天罗地网”极为发达，新加坡公共交通系统更是设计周全。反观我国内地，大城市公共交通的出行分担率只有20%左右，还有数量庞大的公车队伍。这不能不说是个问题。
　　其实，细察大城市中心城区的塞车现象，汽车多固然是首要因素，但是，很多是规划不科学和汽车文明未普及造成的。或是由于道路设置不当，出行习惯不文明，公交进站堵一车道；或是地铁没有打通“最后一公里”，交通工具间的接驳、换乘极不方便，令人对城市公共交通“想说爱你不容易”。即使是介于大众公交与私车的出租车，也因频现“打车难”而让“拥有私车”成为众多市民无奈的追求……有人测算后指出：仅靠科学控制、文明出行这一项管理举措，一条道路能提高的载车量和通过流量，就不亚于新建一条快速干路。
　　从实践看，征收拥堵费对于缓解交通压力自然有所助益，但与此同时，必须设法优化公共交通管理，否则收了钱也可能仍补不齐其他短板。
　　不妨向东京、香港学一学。他们的“公交（轨道）优先”思路，不仅有大手笔的硬件建设，更重视人性化设计：香港有先进的“公交换乘”系统；东京市中心每步行10分钟必有一个轨道交通站，精准的车辆到点、出发时间，使“公交”与“私车”的舒适度落差很小。香港道路里程只有上海的1/3，东京人口密度超过北京，两个城市的交通却井然有序得多。其间的差距，既体现在科学管理水平上，更反映在公共服务意识上。
　　正因如此，在现有公共交通体系尚有诸多不完善之时开征拥堵费，容易引发部分市民的反弹和不理解。这种情况下，尤应做好配套改革，把收费的“单方”变为综合治理的“复方”，让公众感受到收费之后交通状况的明显改善，并规范拥堵费的管理和使用，让这笔收费真正用到治堵的刀刃上。
　　酝酿又一轮“治堵猛药”时，不妨多想一下，怎样让大多数人认同拥堵费这笔钱收得值？充分论证并听取各方面意见，方能做到科学决策。