城轨项目审批权下放到地方后，按照原铁道部总工程师、中华铁道建设新技术促进会会长华茂?的估算，目前已批准建轨道交通的城市有36个，到2020年，我国轨道交通里程将达到近6000公里，在轨道交通方面的投资将达4万亿元。
7月31日的国务院常务会议就加强城市基础设施建设进行了部署，其中包括城市轨道建设等六个方面。在不久前召开的交通运输部上半年工作总结下半年工作部署会议上，杨传堂部长也明确表示，大力推进城市轨道交通建设是下半年交通工作的五大重点之一。各城市纷纷上马轨道交通项目与宏观政策环境和导向密切相关。加大城市基础设施项目投资包括投资巨大的轨道交通项目，既能改善城市交通拥挤现状，惠及百姓民生，又能提振投资对经济的拉动力，更是应对我国当前经济下行压力增大的迫切需要，是一举两得之措施。
但是，以地方政府的财政实力根本承受不了每公里造价在5亿元到7亿元之间的建设成本。如果勉强上马开工建设，必将背负沉重债务。据报道，昆明近几年摇身变成巨大的施工现场，仅地铁这个耗资数千亿元的巨无霸项目，将要抽掉这个城市绝大部分融资，3000亿元的总投资金额甚至要透支当地政府未来十年的预计财政收入。这已经使得昆明负债率超过122%，事实上处于破产边沿。
那么，巨额的投资资金从何而来？笔者认为，有以下几种渠道：
一个渠道是卖地生财建城轨。但是，过往的土地财政已经颇受质疑。有人认为，这种土地财政已经成为高房价的重要推手，成为经济金融泡沫风险的助推剂，成为市民“住有所居”这一民生问题的杀手。试想，地方政府一手给市民建轨道交通，缓解出行难；一手又卖地推高房价给市民造成住房难。到头来市民幸福指数仍然不高。所以，笔者认为这种土地财政的潜力已经不大。
另一个渠道是借助地方融资平台融资。由财政担保借助地方融资平台发债筹资，说到底还是由财政或者土地担保的，无论如何变花样都要背负巨额债务。目前，一些地方融资平台的债务包袱已经很大，金融风险已经凸显。现在审计署正在紧锣密鼓进行审计，借助地方融资平台融资受制约因素不少。
再有一个渠道就是向大型银行贷款。报道称近日中国农业银行已经向上海市政府提供2500亿元的授信，国开行等政策性银行都在强力介入新一轮城市基础设施投资。需要注意的是，包括城市轨道交通在内的基础设施建设公益性非常强，回报率非常低，靠贷款负债建设绝不是出路。否则，城市背负巨额债务，债权人面临到期偿付本金和利息违约风险。
最后一个渠道是引进民间资本。对于公益性如此之强的项目，依靠项目本身经营回报吸引民间资本基本没有吸引力。笔者以为，地方政府应该在建设轨道交通时适度让渡其经营权特别是附属设施经营权，比如：周边土地、配套设施等。这样才能对民资具有较大的吸引力。
地方政府再度吹响投资号角，一定要由过去政府主导的投资思路，转变为地方政府给政策、让利益，引导民间资本投资。各城市一定要量力而行，切不可超越自身实力超前规划、盲目上马项目，更不能大肆举债建设城轨等项目。否则，不但酿造经济金融风险，而且，不排除将城市推向破产边沿。