中国政府稳增长的政策首先落在了一度沉寂的铁路建设上。
　　国务院常务会议日前加大了铁路投资规模，力争“十二五”期间铁路完成固定资产投资3.3万亿元，这比原定规划目标的2.8万亿元增加0.5万亿元；“十二五”末，全国铁路营业里程达到12.3万公里，比原定规划目标12万公里增加0.3万公里。为解决资金问题，国务院提出以多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金。要向地方和社会资本开放城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路等的所有权和经营权；争取“十二五”后两年社会资本投资铁路2000亿元。
　　不过，为稳增长而对民间放开的铁路投资，是否能够吸引民间资本的进入呢？从过去的经验来看，情况并不乐观。早在2004年，中国政府就提出鼓励非公资本进入铁路领域；2012年，原铁道部又发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，提出鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域、深入推进铁路投融资体制改革等14条实施意见。但这些政策的实施效果并不佳。
　　对社会资本来说，投资国有垄断色彩极强的铁路系统，无疑有很大风险。在产权不明确、投资权益得不到充分保障的情况下，民间资本不会轻易投入。过去曾有过民间资本投资建设少数铁路的例子，但遭遇“关门打狗”或政府耍赖的教训十分深刻。现在国务院虽然提出民间资本可投资于铁路发展基金，再通过基金来投资铁路建设，但铁路基金由谁来控制？民间资本有无话事权？如何保障投资利益？这些问题并没有清晰的制度保证。
　　实际上，中国的铁路建设最期待的是一场铁路投融资制度改革，撤销铁道部只是打破铁路垄断式投资的一个象征而已。在我们看来，要进行真正的投融资改革，正如我们曾经指出过的那样，要改造国企，就要利用好共同基金来改造国企，推动产业发展。这适合于一般意义上的投资，铁路投资面临的情况和解决方案也是如此。
　　在中国市场，民间并不缺少投资铁路的钱，缺的是让这些钱来放心投资的制度。怎样用好钱，把钱用在哪里？谁对投资说了算？投资利益如何保证？这些问题需要有体制保证。事实证明，原有的体制是靠不住的，而且这些投资对经济增长也只有数字上的价值。在我们看来，所谓用投资来拉动经济增长，实质就是将未来的钱花在了今天，给未来留下了规模可观的债务——这样的增长模式是充满风险的。
　　要让未来的钱用好，不体现在当前的通胀上面，就要讲究投资效率，讲究对投资的管理。在我们看来，比较理想的方法还是如安邦的智库学者过去所建议的那样，建立一个政府出面牵头的共同基金，将国有资产从具体的国企形态变为基金形态，而且这类基金对社会资金开放，集小钱为大钱，用市场化的钱代替完全由政府出的钱，以专业的市场化方式进行投资管理。如果这类共同基金投资铁路，它同时还可以凭自己的股东身份，具有干预、监管铁路经营和投资的能力，只有这样才有可能在效率和管理两个方面取得成效。
　　总之，如果不对铁路投资进行调整，还是坚持过去的政府完全主导的投资方式，那么，稳增长的投资鼓励政策实质上又会变成原有4万亿经济刺激方案的变异形式，而且还只是集中在铁路一家。这种经济政策是让人担忧的。