7月7日，搭载291名乘客的韩亚航空OZ214航班，在美国旧金山着陆时发生事故，导致2人死亡，182人受伤，而两名遇难者全是中国公民，且当时该航班共搭载有141名中国公民。我们对在此次事故中不幸遇难的同胞表示惋惜和哀痛。
　　这场空难最令人深思的是，为何如此多的国内居民在韩国转机，而不选择北京、上海和广州的直飞？基于现有信息看，多数居民舍近求远转机韩国，源自在韩国转机不仅价格便宜，而且通关相对便利。以7月15日从上海到旧金山为例，从上海直飞旧金山的单程票价最低为8810元（不含税），最高则要近两万元，而如果经韩亚航空中转一程则只需5100元，价格相差可谓悬殊。这对时间敏感性不强但价格敏感性强的国内乘客具有较大吸引力。
　　然而，何以国内直飞票价显著高于从韩国转机价？除韩国航空公司为打造东北亚国际航运枢纽，而通过延长过境免签时间和低价策略招揽中国旅客外，主要源自在竞争日益国际化的国际航线上，国内航空公司的寡头垄断，国内航运领域的超前建设等，抬高国内航空公司的运营成本，以及垄断带来的运营低效，使其在日益激烈的国际航线竞争中处于竞争劣势。
　　当前中国航空市场存在两个有限，即在国内航线上的有限竞争和在国际航线上的有限垄断。以国内航空市场为例，其早在1988年前后，航空管理局、机场、航空公司就已分家，且数家地方航空公司也在此时前后成立，之后引入春秋等民营航空公司。但市场竞争不充分性的垄断成分也相当明显：其一，在国内黄金航线、国际航线和航线时刻等上，多被三大国有航空公司垄断。其二，航空相关领域的开放度不够，如航空油料市场没有充分的竞争，航空公司加油成本较高；航空空域有限，航空公司的选择不够充分等等。
　　国内航空市场存在的有限竞争与有限垄断现象并存，客观上导致航空公司运营成本较高，市场相对扭曲。具体而言，如同高铁和高速公路的跨越式发展，近年来机场也大搞跨越式建设；然而，由于缺乏稳定的客流和货流支撑，全国80%以上的机场处于亏损状态，而建设这些机场却累积了数万亿负债。大量机场投入难以形成产出，加之国内航空公司购置飞机等大都是直接购买，较少采取融资租赁等方式，导致一则机场和航空公司因高负债而肩负大量财务成本，一则为机场建设等筹集资源，票价附带了较高的机场建设费等。
　　显然，肩负跨越式发展的高负债成本的国内航空公司，很难在高度市场化和国际化的国际航线上聚敛竞争优势，其设定的高票价正产生边际递减效应，即票价越高上座率越低，客流和货流越被分流，经营业绩就越不尽理想。是为国内乘客转机韩国等的一个重要原因。
　　由此可见，当前必须反思国内航空公司成本较高的原因，并降低之，并且继续推行航空运输及其相关领域的市场化与规范。如机场的布局要慎重，避免只制造GDP却无法带来产出的机场重复建设。同时，航油市场能否进一步开放，让航空公司多些选择，降低油料成本？此外，加快市场化改革，进一步开放空域，打破垄断，以让航空公司能更多的选择航线和时刻。