据央视报道，京港澳高速(原名京石高速)在收费25年之后，还要再收17年的费用。这条原本应该在2007年停止收费的高速公路，自转为经营性收费公路后，收费期延长到了2029年。
　　京港澳高速收费期延长仅是个案，但令人担忧的是，个案背后是整个收费规则的改变。交通运输部今年5月公布的《收费公路管理条例(修正案征求意见稿)》中，增加了为高速公路延长收费年限的理由，其中包括“高速公路因改建扩容增加投资需调整收费年限的，可重新核定”，“还贷、经营期满后，高速公路可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费”。后面一条规定意味着，高速公路以公路养护的名义，可以进行“无限期”收费。
　　此前有统计数据显示，全世界有收费公路14万公里，其中10万公里在中国，我国收费公路占全世界的70%。我国一些高速公路的收入情况显示，高速路投入产出回报之高堪比“印钞机”。比如，首都机场高速投资总额11.65亿元，1993年至2005年底该公路已收费32亿元。有估算称，首都机场高速公路最终可能创下收费过百亿元的业内“奇迹”。不过，高速公路并非个个赚钱，如果把银行贷款利息算进去，国内高速公路公司约1/3盈利，1/3保本，1/3亏损。事实上，从国内高速公路建设的整体看，情况并不乐观。国家审计署2011年发布的审计报告显示，我国地方政府性债务余额中用于高速公路建设的债务余额高达1.116万亿元，因收费收入不足以偿还债务本息，目前主要依靠借新债还旧债的方式维持运行。
　　其实，世界上没有任何国家的高速公路是真正免费的，没有哪个国家的财政可以支撑“免费”高速公路。各国高速公路的建设和维护资金，要么来自过路费，要么来自税收。目前，美国全国高速公路总长超过10万公里，收费路段仅有不到十分之一。美国高速公路之所以能做到低收费或不收费，是因为有税收支持。根据美国的《联邦资助高速公路法案》，美国州际高速公路的建设资金90％来自“联邦公路信托基金”，该基金的收入则来自机动车燃油税、车辆销售税和使用税等。
　　高速公路是公共产品，在保障投资者、建设者回报的同时，其运行的根本原则应该是确保公益性。正是为了确保公路的公益性，同时体现“多用多支”的公平原则，我国于2009年正式实施成品油税费改革，开征燃油税。燃油税将此前普遍征收的养路费和其他费用合并，通过法律约定整合各部门间的利益关系，达到用油者交税、用油越多者交税越多的目的。
　　我国开征燃油税后，意味着公路使用者在为车辆加油时已经缴纳了税费，也许这些税费不能完全覆盖高速公路建设、养护等运营成本，但至少也是部分覆盖。但燃油税开征已经4年多，目前的现实却是，高速公路管理部门仍然希望以各种理由强化收费手段、延长收费时限。与此同时，让公众更为不满的是，燃油税征收过程中的高度不透明。成品油消费税改革至今，其间累计征税收入近9000亿元。但是，今年初有媒体发现，在查阅财政部历年预决算表以及中国税务年鉴，并咨询相关人员后，根本找不到关于燃油税的支出状况。
　　多年来，通过银行贷款和引进投资，我国公路建设取得突飞猛进的发展，但各类公路普遍存在的收费高、乱收费现象，也成为拉高物流成本、滋生腐败的毒瘤。原本打算用来抑制毒瘤的“良方”——燃油税，目前也已经变成问题的一部分。想要解决我国高速公路收费高问题，首先必须做到两个透明，燃油税收支的透明，以及高速公路收支、日常维护等费用的透明。之后，再将燃油税收入注入“高速公路”，在维持其日常运营的同时，减轻消费者的负担。