6月15日，中国铁路货运改革正式启动，迈出了铁路由计划走向市场的关键一步。
　　自今年3月中国铁路总公司成立以来，中国铁路去向何处，备受关注。铁路货运改革被选为铁路运输整体改革的突破口，可谓选对路。
　　补足物流短板呼唤铁路货运改革。我国物流成本、运输成本分别约占GDP的18%、9%，高出发达国家一倍。尽管铁路拥有大运量、低运价、全天候的竞争优势，但全社会每天申请铁路车皮的满足率还不足一半，导致了“汽车长途拉煤”等运输怪象，还造成了拥堵、污染、安全事故等其他社会问题。
　　破解效益难题也需要铁路货运改革。长期以来，铁路收入都是“以货补客”。然而，近些年来，尽管营业里程逐年增长、装备水平大幅提高，铁路在大交通中的市场份额却不升反降。2012年，铁路货运周转量在全社会货运周转量中的比重已从1991年的39.2%下降到16.8%；铁路运输收入增长率从2011年的12.14%骤降到5.42%；运输成本则同比增长16.98%。无论是市场的痛失，还是效益下滑，均与其运输组织与市场需求脱节息息相关。
　　通过深化货运改革，让“铁老大”建立符合市场经济要求的铁路运输管理体制和运行机制，追回市场“老大”的地位，这不仅选对了路，还踩准了点。近些年新建铁路逐步成网，既有铁路电气化率逐年提升，铁路整体运力大幅增加，为实施货运改革、敞开收货提供了基础。此外，目前社会物流需求略有减弱，特别是煤炭、铁矿石等大宗商品运输需求疲软，也为铁路运力腾出一定空间，从客观上降低了改革推行的难度。
　　然而，铁路货运改革不仅是铁路走向市场的关键一步，更是艰难的一步。铁路货运长期存在手续繁杂、组织脱节、收费混乱和运力分配不够透明等问题，涉及机构多、人员杂，成了一本算不清、改不动的烂账。让习惯了冷脸子、批条子的“铁老大”，转型为热心肠、跑腿忙的“店小二”，让装进私人口袋的公家利益回流，实非易事。也因此，改变“车皮难求”，不仅是运力挖潜的问题，更是触及既有利益格局的命题。不仅需要坚不可摧的改革决心，更需要攻城拔寨、雷厉风行的改革手段，需要改革机构设置、再造工作流程、创新考核机制等一系列内部大手术。
　　值得肯定的是，与铁路货运改革方案相配套的机构改革、资源整合、人员转岗，已在全国各个铁路局推行，反响良好，说明这第一步迈得不错。然而，与其他改革一样，铁路改革不会一帆风顺，更难一蹴而就。在推进改革、赢得市场的同时，防止内部恶性竞争，防范运输安全事故，既是铁路应汲取的历史教训，也是新一轮改革路上的重大考验。
　　愿中国铁路知难而上，迎难而进，勇当新一轮改革的火车头。