我有过一次不一样的打车经历。
　　车辆很新，司机很年轻。车内环境干净整洁，座椅上放着舒适的坐垫，前排驾驶员和副驾驶之间没有挡板。车里改装了CD播放器，放着时下流行的歌曲——打车的感觉就像坐私家车一样。司机告诉我，他是为数不多的个体出租——车是自己的，赚的钱大部分归自己，每个月只要交几百块钱的管理费。因为不用交份儿钱，不用像其他出租车司机那么累，收入却比他们高，心态自然也轻松不少。
　　然而，能这般从容的出租车司机实在少见。目前，北京市对出租车行业实施特许经营，政府将经营权无偿向市场配置，即特许一些出租车公司来经营，多数出租车司机受雇于出租车公司。在北京的6万多辆出租车中，持有个体经营牌照的仅1000辆左右，且多是“历史遗留”，现在想申请很难。
　　特许经营确实对规范行业发展、提高出租车服务质量起到了一定作用，但也有一些不足。最大的不足就是司机要缴纳高额的份儿钱，不得不全年无休地辛苦工作，收入却仍然偏低，积极性受挫。这也是导致北京打车难的重要原因。
　　最近，北京召开了出租车调价听证会，将适当上调出租车运价，增加司机收入。同时，政府还出台了一些新规定缓解打车难。笔者认为，要缓解打车难、增加司机收入，除了这些举措之外，不妨在经营权上做做文章，逐步适当地增加个体出租车数量。
　　这么做的好处显而易见。比如，可以缓解出租车供需矛盾；比如，司机不用缴纳份儿钱，收入和积极性都会提高，拉活“挑三拣四”的情况就会减少；再如，行业的竞争也会更加充分，服务质量和诚信度也有望提升。这些都有助于缓解打车难。
　　其实，放开出租车经营权，也是许多国家的普遍做法。英国、爱尔兰、荷兰、瑞典、挪威、美国、加拿大、新西兰等国家相继深化了出租车市场管理体制改革，主要涉及三个方面:一是解除进入限制,尤其是出租车数量限制；二是强化对出租车经营者、司机的执业资格审查；三是放松价格管制。效果都不错。
　　当然，也有人担心经营权放开会有负面影响。比如出租车数量可能无序增长，供给过剩；个体出租车抗风险能力低，一旦发生事故，乘客利益得不到保障；可能导致超载、恶意压价等问题。
　　这些问题的确有可能出现，但其根源不在于经营权放开，而在于行业准入较低和监管缺失。在目前公司经营的体制下，上述问题也同样存在。因此，在放开出租车经营权的同时，政府不妨借助行业协会或工商部门的力量，出台更严格的管理规定，在准入方面对司机提出更高的要求，用更先进的手段严格监管，对违反规定损害乘客利益的司机严格处罚直至退出，这样出租车行业不仅不会因经营权放开而混乱，服务质量还会有所提升。
　　最近，北京对出租车经营权进行了调研。期盼出租车经营可以更加多元，个体出租车比重能够适度增加。