日前，国务院常务会议研究部署2013年深化经济体制改革重点工作时指出，要形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。
　　此举明确了铁路投融资改革的方向、步骤，社会资本进入铁路的范围得以明确，有利于加快新建铁路项目的投资。中国铁路总公司也可以盘活存量资产，提高经营效益。
　　近年来，随着国务院出台“新36条”等政策，铁路投融资改革几乎年年提。2012年5月，原铁道部出台《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，在各部门中较早出台“新36条”实施细则，进一步细化了民间资本投资铁路的领域、方式及相关政策措施。
　　从政府层面来说，铁路投融资领域是非常愿意社会资本进入的。不过，从实际效果来看，目前铁路引进社会资本效果并不明显。中国铁路总公司最新公布的一季报显示，截至一季度末，公司总资产为45565.8亿元，一季度税后利润为负68.76亿元，总负债为2.84万亿元，负债率为62.31%，主要融资方式依然是向银行借款和发行债券。
　　民营资本进入铁路投资最大的顾虑还是因为铁路投资规模大、回报周期长。还有不可忽视的一点，就是铁路信息不对称，公开透明度不够。
　　一是“家底”不清。铁路总公司成立之初，关于资产规模、负债率等情况就众说纷纭。铁路总公司内部对于哪些项目需要投资、哪些项目能够投资并没有一个系统的考察和统计。要吸引社会资本进入，需对上述事项做出系统性的计划和安排。
　　二是政策细则不明确。民资进入铁路领域后如何运作，决策权如何分配等没有相关规定，民企怕自身权益得不到相应保障。比如2005年，作为铁道部投融资体制改革的试点，衢常铁路允许民营资本加入，浙江民营企业光宇集团获得34%的股权。仅一年后，随着浙江铁路集团的入股，光宇集团的股权被稀释到18.88%。到2007年，这家民企彻底退出。
　　铁路作为具有一定公益性的交通运输行业，不同于那些充分竞争性领域，比如学生、军人、残疾人等半价的举措和灾时抢运物资等均不能舍弃。引入社会资本后，如何在财政补贴方面给予补偿目前尚未制定出一个清晰的规则，也成为民资顾虑所在。
　　因此，要消除民资的顾虑，打破“玻璃门”，就必须进一步提高铁路的透明度，让民资有明确的投资政策和稳定的投资收益，才能真正解铁路投资之渴。