21日，交通运输部召开新闻发布会，在谈到铁道部并入交通运输部后，火车票价是否将调整，交通运输部新闻发言人何建中表示，今后火车票价将在有关部门监控中，同时中国铁路总公司作为一个企业，对火车票价的调整有一定自主权。（详见今日《河南商报》A03版）
　　铁道部政企分离至少是迈开了步伐，从中国以往改革经验和现实来看，国铁公司暂时保留较高级别也是情理之中。而国铁首任总经理盛光祖，则从政府部门一把手转为企业一把手。作为企业负责人，他希望铁路票价按照市场化规律来制定，这不奇怪。
　　可如果铁路改革仅仅完成这一步就不往下走，就像中国工程院院士王梦恕所言，“铁路今后像中石化、中石油一样，就按照市场规律该提价就提价、该降价就降价”，那就背离了铁路改革的初衷。不得不说，石油定价机制和成品油行业的改革本身都有待深化，如果铁路系统以这样的半吊子改革作为模仿蓝本，这注定是失败的。
　　“就中国铁路改革目前的进展而言，以市场化名义涨价，可以说是最糟糕的改革。”中国人民大学经济学院教授周业安在接受媒体采访时如是说。如果国铁公司甫一成立就在票价提高上打主意，那国铁公司不仅很难说和之前有多大区别，反倒会让公众利益受到损害。是的，无论是过去的铁道部还是新成立的国铁公司，铁路系统始终处于垄断地位。而且铁路客运本该承担一定的公共交通运输职能，具备一定的公益属性，因此票价的制定不能完全由市场和企业说了算。
　　不仅如此，国铁公司所继承的资产和资本，不少来自政府投资和财政补贴，投资具有社会性，理应承担社会责任，其价格当然不能完全按市场化运作，还得考虑老百姓的收入状况及对票价的承受能力。于此而言，即便最终铁路改革深化下去，有了充分的竞争，票价制定也应受到相关部门和公众的制约、监督，不可能是完全意义上的市场化。
　　另一方面，所谓普通铁路票价长达10多年没有浮动不假，但近些年随着大量动车线路开通，同时停运了不少普通列车，实际上铁路票价整体已经上涨，有的线路甚至上涨了数倍。而所谓经营亏损不能简单赖客票价格过低，火车客运成本本身不透明，缺乏社会监督，到底是什么原因造成的亏损，其实公众不得而知。
　　反倒是通过铁道部前部长刘志军案、相关铁路腐败案件，我们发现，以高铁为例，票价之所以降不下来，不仅因为火车票实际要为铁道部偿还高额利息，还得养活整条灰色产业链上的机构与人。可以说，正是铁路系统的低效率和腐败，造成了其经营成本畸高。这样来看，铁路系统所言票价低、多年未提价，就没有那么冠冕堂皇了。
　　正如相关学者所指出，在铁路运营成本不够公开透明的情况下，暂时应保持现有定价模式不变。而未来火车票价调整，首先应基于其成本公开透明，并应该每年由独立的审计机构审计，接受社会和公众的监督。在保证透明度的基础上核算成本费用，再计算一个目标利润率，得出价格，这才是通用的可行的做法。总之，国铁公司不是私企，盈利不是第一位更不是唯一目的，火车票价改革首先应考虑的是公共福祉。