随着国务院机构改革和职能转变方案的通过，3月17日，铁路总公司正式挂牌，铁道部由此走入了历史。
　　推行铁路政企分开，打破“铁老大”格局，应该说是我国交通运输行业乃至整个国民经济的一项重大改革，具有划时代的意义。此次改革中，将规划与决策权划归了交通运输部，有利于交通运输部统筹协调，建立综合、立体的大交通；同时将铁路行政执法、监督的权限划归了新组建的国家铁路局，一定程度实现了决策、执行和监督的分离。这种清晰的职能划分，既有利于交通运输的科学规划，也有利于安全监管的落实。
　　铁路改革的重大进展值得肯定。但是，成立铁路总公司之后，“铁老大”是否会变成“铁垄断”，票价是否因此大涨，也引起了社会公众的关注和担忧。
　　的确，政企分开的根本目的应当是引入竞争、实现更大程度的市场化改革。如果铁路市场仍然是“只此一家，别无分店”，市场机制难以发挥作用，改革的目标就难以最终达成。
　　当前，无论是铁路建设还是运输环节，都有待引入竞争机制，广泛吸纳社会资金。正如中央机构编制委员会办公室副主任王峰所言，希望借改革引入竞争机制，逐步形成一个多元化的投资格局。“如果民间资本有实力当然可以进来，改革本身就是打破长年存在的铁路垄断的具体措施”。
　　在铁路建设领域，铁路部门作为绝对的投资主体向来为人诟病，对民间资本的准入呼声存在已久。尽管个别专属铁路线已经通过各种方式吸纳民间资本，但民间资本如何介入公司管理、发挥应有的管理权限，以及财务应当如何进一步清晰等问题尚未得到很好的解决。今后，铁路建设投融资需要以更加市场化的运作手段，按照市场规律进行，让民间资本敢于进入、愿意进入。“铁老大”需要放下身段，给予合作企业以恰当的市场地位，否则引入民间资本只会是一厢情愿。
　　在铁路运输这一与公众息息相关的关键领域，打破垄断亦势在必行。当前业界对铁路运营引入什么样的市场竞争模式还有争议，需要在结合中国实际、借鉴国际经验教训的基础上，积极稳妥推进。
　　无论改革难度有多大，铁路运输和建设领域的市场化改革已是刻不容缓。面对公路、民航更激烈的竞争，铁路的垄断僵局已经到了不破不立的时候。竞争对经济效率的提升同样适用于铁路，垄断之弊只能通过引入竞争才能根治。
　　民航、电信等领域的改革也已经证明，市场化改革将是一场双赢的结果：一方面企业的经营效益和竞争力得到大幅提升；另一方面公众也将得到更好的服务。
　　公众不免有些担心，铁路市场化改革是否会造成票价上涨？事实上只要引入合理、充分的竞争机制，市场必然会有更好的价格发现功能，定价会更趋合理，购票也会更加便利。行政定价机制下产生的倒票现象也将逐步销声匿迹。
　　市场化改革可能会让票价的上限有所上浮，但可以期望的是，铁路内部一旦引入竞争，乘客有了“用脚投票”的权利，票价淡季打折的现象也会在铁路部门出现，总体票价不会出现大幅上涨。竞争机制的引入和企业管理的优化，有望提高铁路部门效率、降低运行成本，内部挖潜可以有效消化以往部分亏损。
　　当然，铁路市场化改革可能导致春运等客流高峰期间票价较以往出现较大上浮，从而影响一些低收入群体的利益。允许票价一定程度上浮，这是市场化改革必然付出的成本，过多干预则会造成市场扭曲。事实上，“春运不涨价”的政策，造成了一部分买不到票的人群不得不寻求“黄牛”倒票，支付了比票面价值高得多的经济和人力成本。
　　在市场竞争机制下，部分铁路运输公司也应该瞄准低端市场，挖掘运输潜力，增加相应的服务。以往“被高铁”的现象，是在市场垄断下铁路部门作出的相对“理性”选择。一旦面临竞争时，低端市场也会成为部分铁路公司瞄准的目标。总之，只要在铁路内部形成竞争，同时在民航、公路等外部竞争的共同作用下，铁路部门应该提供更加多元化的服务，使得各类社会人群根据自己状况选择相应的服务。