3月17日，挂了64年的“铁道部”牌子被换下，代之以“中国铁路总公司”，我国最后一个政企合一的政府部门将正式告别，表明铁路的市场化改革已经是“开弓没有回头箭”。从舆论来看，欢欣鼓舞占了大多数，不过，也有人担心只不过是出现了另一个铁路“巨无霸”。
　　民众的担心不是没有道理。“铁路的平均票价是偏低的，火车票价今后要按照市场规律、企业化经营。”原铁道部部长盛光祖在两会期间的发言，使有关“市场化等于涨价”的担心不绝如缕。一些人大代表也担心，铁路公司未来“一要涨价就拿市场说事，一要补贴就公益在前”。为此，全国人大代表张育彪建议，中国铁路总公司章程中应明确哪些服务为公益性运输，并明确补贴标准，每年有关补贴应向社会公开。
　　可见，民众担心的并不只是涨价本身，而是这一过程的透明程度。而且，铁路亏损的本质原因，就是多年政企不分造成的非运营性成本过高、效率低下以及历史负担过重造成的，市场化改革应该是破除这一痼疾的良方，从而释放市场机制的活力。先不说“票价偏低”的结论不知道从何而来，有没有依据，如果说按照市场规律，那就是可涨可跌的，为什么偏偏就在前面埋伏一个“票价偏低”的潜台词呢？
　　其实，票价高不高，只能由民众说了算。这几年，高铁建设方兴未艾，人们也受惠于火车提速带来的便利，成绩有目共睹。但是，目标过于朝前、不考虑各个收入阶层的承受能力，也成为铁路大发展所面临的问题。一些人大代表认为，虽然铁路基础运价十多年没调，但随着高铁动车大量开通、部分普通列车停运，很多人被“高铁”，整体票价水平已呈“结构性上涨”。所以，速度更快并不应该是铁路发展的唯一目标，做到如何均衡发展、照顾各方面的需求，民众对“铁老大”的不满才会少一些。
　　市场化必然要求有竞争，可从目前的格局来看，虽然企业化走出了第一步，但仍然是“一家独大”。很多时候，一边是“一票难求”，一边是“空座不少”，这种“非市场”的表现，归根结底在于铁路票务“独家专营”造成弊端，同时造成了运力的浪费。很多人大代表呼吁，票务销售和服务也应引入市场机制，让旅客有更多便捷的选择。
　　从一个部到一个公司，名字的改变代表了市场化改革的第一步，但并不是全部。国内许多与民生密切相关的垄断行业，看上去是非常“市场化”的，可一涨价就说与国际接轨，价格不下调就说亏损严重、国情特殊。但愿新的“铁老大”不会“重蹈覆辙”。