近日，央行副行长刘士余表示，根据新的改革方案，原铁道部及旗下企业所有的贷款和债券，都将由新组建的中国铁路总公司继承，这使铁路系统的资产负债备受市场关注。
　　市场的担忧主要在于：其一，据铁道部财务公司提供的数据显示，截至去年三季度，铁道部资产为4.3万亿元，负债为2.66万亿元，若再加之今年原铁道部固产投资6500亿元，其负债将可能突破3万亿元。同时，截至去年三季度原铁道部税后利润为-85.41亿元，且由于去年上海铁路局亏损130亿元，南昌铁路局和广铁分别亏损79亿元和26亿元。
　　其二，即便目前铁路系统资产被低估，即铁道部的资产未计入各地方铁路局，使其资产远不止4.3万亿元，如中国工程院院士王梦恕认为，以铁路每公里2亿元评估，全国近10万公里铁路线路就有20万亿资产；但这恰证明铁路系统资产质量不高，投资收益率更低，更令市场担忧铁路系统的负债偿付能力。判断一家企业的资产价值和规模和偿付能力，用负债收入偿付比要更合理。若铁路资产远高于4.3万亿，而其投资回报率却长期徘徊在盈亏边际点，市场会倾向于认为铁路系统的许多投资为低效，存在不良化风险。
　　最后，政企分开的铁路系统，其车票的市场化定价确实会提高票价，但其提价空间可能相对有限。若高铁等车票价格的边际定价过高，旅客可能会选择公路和航运，以替代乘坐火车，显然这可能会导致铁路体系票价提高了，但因客流流失而难以增加其营收和利润之格局。
　　鉴于此，当前铁路系统应在政企分开的基础上，加快铁路系统市场化改革，以吸引社会资本进入，进而唤醒铁路系统的企业家精神。我们认为，当前有效提高铁路资产收益率的手段应该是增加铁路系统的服务附加值，而非继续倚重票务收入，即为旅客提供更多增值服务。如腾出一定车间作为移动商务办公区，采取零售、月票、季票和年票等形式，满足商务人士的移动办公需求，真正把部分铁路系统打造成商务办公区；又如可以把城市的各种生活服务和商务服务，借助火车相对航运等的空间优势移植到火车，以打造一种移动城市概念。同时，可探寻网运分离的可行方案。比如把部分相对优质的线路，以资产出售和租赁等形式，引入社会资本参与。
　　当前铁路系统部分资产回报率过低，既与近年来铁路投资快速发展带来的运力过剩等直接相关，又存在突出的资产错配问题，即相关资产并未委托给更专业的运营团队运营，同时还在于铁路运营者单纯地把铁路看作是运力工具，而未把铁路看作是一种移动商务和移动城市概念，进而未能有效发掘出更多附属服务增加值；事实上，一旦以移动商务和移动城市为铁路服务进行重新释义，未来部分铁路线路的收益可能并不倚重于票务收入，而是倚重于各类增值服务。