昨天提请十二届全国人大一次会议审议的国务院机构改革方案提出，不再保留铁道部，其拟订铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量等；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，负责铁路建设等。
　　铁道部进行政企分开改革，在此轮大部制改革中格外引人注目。之所以如此，一是多年来中国铁路虽不断升级换代，但“铁老大”的地位和形象，在公众未能获得很好的评价；二是自上世纪九十年代末开始加剧的春运纠结，始终让人挥之不去；三是近年间在高铁建设运营中，重大事故及腐败窝案时有发生，一定程度上强化了舆论对铁道部的看法。
　　其实，对上述三大原因还真该做些更客观的辨析。原因一，说到底首先是铁路运力长期不足，导致铁路长期超负荷运营所致；原因二，主要源于中国特定条件下的超大规模工业化进程，以及特定国情下的城乡二元社会结构所致；至于原因三，则可主要归结为历史形成的政企合一的铁路建设、运营、管理体制，体制有弊端，预防和治理腐败自然很难。
　　在此，不妨换个角度重新审视“铁老大”的历史功过，尤其要客观评价“铁老大”曾经在国家经济发展、大宗物资运输、公共交通服务领域所扮演的特殊角色，以及所作出的历史贡献。
　　1949年，在解放大军一路向南的隆隆炮声中，铁道部最初以统筹全国军交运输加速全国解放进程的名义组建。自2011年，中国铁路以占世界铁路6%的营运里程，承担了世界铁路25%的运输总量，创造了旅客周转量、货物发送量、换算周转量、运输密度四个世界第一，运输效率令世界为之惊叹。
　　如今，随着铁道部实施政企分开，中国铁路事业的发展行将翻开历史新页。展望未来的中国铁路，有几大关键看点眼下就已大体可判：
　　其一，中国铁路网编织不会因为铁道部分拆而停顿。一百年前，孙中山先生在《建国方略》中把中国铁路网的总长度标定为17万公里；截至去年末，尽管“十一五”中国铁路建设出现了井喷式跃进，但铁路总长仍然只有9.1万公里。按今年计划新建路网5000公里的速度，甭说真正实现中国铁路的全面现代化，就是仅仅实现孙中山先生的遗愿，中国至少还要一鼓作气干上16年。
　　其二，中国铁路总公司的组建，为铁路在未来适当时机整体上市提供了市场契机。“中铁总”若能最终上市，有可能形成“一石多鸟”的市场效能：一是它作为一个投融资实体平台，将为吸引社会性铁路投资搭建现实通道；二是利用它来逐步消化铁道部遗留的2.6万亿元的建设债务。否则，这笔巨额债务最终只能依赖国家财政逐年偿还。
　　其三，由作为央企的“中铁总”来行使全国铁路的生产经营，将明显减少铁路运输的行政色彩，为铁路货运价格和客运票价的“准市场化”创造前置条件。也就是说，目前铁路客货运价完全由国家发改委说了算的格局，将会有所松动。虽然在开始的若干年，这样的“松动”步伐不可能迈得很大，但这一趋势注定不可更改。除国有资本之外的其他任何性质的社会资本，无利不起早乃天性。若在运价这一核心环节国家不肯做出“有限渡让”，纵然国家说破嘴，政府的其他引资政策再优惠，社会资本仍然不可能对投资铁路趋之若鹜。
　　由于铁路货运尚有一定利润，而铁路客运呈常年性亏损，适度提高运价，将首先从铁路客运起步，从现在起，人们应当对火车票价格建立相应的心理预期。这将再次印证一条颠扑不破的真理：任何改革都不是免费的午餐。