铁路货运提价终于尘埃落定。昨天（2月20日）起，铁路货运价格在去年平均每吨公里11.51分的基础上，再度上调1.5分，达到平均每吨公里13分。根据去年铁路货运总运量，本次提价将为铁路增加年300亿元以上的货运营收。
关于此次提价，国内媒体议论已达半年之久。令证券分析师们大跌眼镜的是提价幅度只有13%，远未达到提幅将超50%的所谓“精准预测”。
此轮铁路货运价格上调始于2003年。调价起步时运价平均每吨公里是8分。至此后到今年，除2010年没有上调外，其余年份均有小幅上调。10年内上调9次，平均每吨公里运价累计上调5分（不到一倍），而同期国内GDP却几乎增长了4倍。这足以说明，铁路货运作为社会公共服务用品，事关民生物价，政府对调价幅度的把控是非常谨慎的。
政府的谨慎态度，基于国内绝大多数基础类生活资料和生产资料，皆依赖运价低廉的铁路货运。由于铁路货运价格和客运价格一样，皆系民生基础物价，往往牵一发而动全身。政府的谨慎是对国情的清醒把脉。
去年下半年以来，经部分媒体多轮报道，不少人相信，今年铁路货运价格将上调50%，并“由此拉开铁路市场化改革”。现在，实际13%的调幅，对于全球铁路货运价格近乎最低的中国而言，只是又一次微调罢了。几乎可断言的是，在2020年前，铁路货运价格的“大民生”属性也不可能改变，小调而持续的提价格局，注定维持不变——不是墨守成规不言变，而是眼下的国情不具备“大变”的条件。
由此可见，包括本次提价在内，2003年以来先后9次提价，其基本出发点都是为了在最低程度上维持铁路货运的保本经营，而与“铁路市场化改革”无涉。
随着动车、高铁客运专线批量开通，主要铁路干线客货“争相抢道”的情形明显缓解，使干线铁路货运能力显著提升，从而为货运集约化配载和调度提供了操作可能，并使铁路货运逐渐摆脱亏损局面。这几年，国内铁路货运年年略有盈余，而铁路客运则依然连年亏损。铁路通过货运盈利弥补客运亏损，基本做到了客货运输保本经营。也许有人会提出质疑：既然铁路货运在中国具有公共用品属性，且铁路货运已实现略有盈余，为何今年货运价格仍要上调且上调幅度定为13%，难道这又是决策部门拍脑袋想当然么？
这当然不是，真实的缘由在于经有关部门联手测算确认，去年一年铁路货运的综合成本（大头是人工成本）大体提高了13%左右，之所以最终确定运价上调13%，正是为了对冲货运综合成本的刚性上涨。如此而已，当然与“铁路市场化改革”不沾边儿。
关于铁路的市场化改革，不妨也简单分析一下。从宏观层面讲，铁路运输是否市场化乃至于铁路是否应当改制，决策权在党中央和国务院，铁道部只有执行的份儿。笔者相信，从市场层面抑或铁路自身利益最大化出发，铁道部巴不得开展市场化改革，并首先从放开占运营收入大头的货运价格改起。可是，在中国铁路公共用品定位、所有制性质以及基本国情这个大局面前，铁路的自身利益只是个局部。局部服从大局是中国政治的基本底色之一，故而，在构筑大局的基本面未出现实质性变化前，铁路市场化改革很难有实质性大动作。此外，舆论一直纠结于铁路基建带来的高负债，其实，铁路客货经营状况与铁路债务是两个完全不同的概念，前者在国铁体制下基本做到了保本经营，在全球范围内只有中国做到了。后者鉴于铁路的国有属性，其债务说到底是国家债务而非铁道部债务。尽管铁道部及铁路体制有种种不足，但人们评头论足同样要讲客观本真。
选择此时微调铁路货运价格，恰逢CPI正处于低位运行，可谓时机拿捏得当。调价后对CPI的影响不会太大。