据悉，北京市将在重点商业区、大型交通枢纽等出租车停靠位少的地区集中施划出租车专用停车位，以缓解打车难问题。北京交管部门18日介绍，截至目前，北京出租车专用停车位已达2158个，今年底将力争达到3000个。(2月19日《新华每日电讯》)　
　　在特定区域增设出租车专用停车位，以缓解打车难问题，应当说是有关部门对民众打车难问题的一次正面回应。不过，这一举措并没有抓住打车难的主要矛盾，就北京乃至全国范围来看，打车难归根结底是因为民众的需求与运力之间存在矛盾。
　　根据相关职能部门的设想，在全市一些重点商业区、大型交通枢纽等地增设出租车专用停车位，能在一定程度上有助于缓解局部地区在特定时间段的打车难问题。但是，这一设想预设了一个前提，即出租车运力能满足市场需求。如运力不足的问题不能解决，增设停车位的效果恐将难以令人乐观。通俗一点说，这样的措施，可能连挠痒痒都算不上。
　　出租车是公共交通体系的重要组成部分，缓解打车难问题，务必上升到城市交通综合治理的高度上来。
　　近年来，北京市实行尾号限行制度，加上汽油涨价等外部因素，都潜在地刺激了出租车的需求。因此，要想改善城市交通，提升出租车的运力是必不可少的一环。在目前的交通治理思维中，“治堵”似乎已经引起很大的重视，但对于如何提升运力，却始终关注不足或迟未落实。需要看到，完善交通体系的最终目的，是为了方便市民的出行，因此，包括提高出租车运力在内的能解决出行难的一些方式，都应纳入问题的解决方案中去。　
　　在目前，增加出租车运力，有两个方面尚待发力。一是优化存量配置，即提高现有出租车的运载效率。像北京这样的大城市，这方面显得尤其重要。推行出租车的区域发展，实行定点投放，都是重要的可行手段；当然还包括对出租车行业的秩序整理，优化服务质量，杜绝一些不必要的运力浪费，如拒载等行为。
　　其次，是增加出租车数量，也即理论运力。不过，这里面由于关系到出租车公司与司机之间的利益调节问题，似乎一直被忽视或避而不谈。如众所周知的高份子钱，既使得运力增加带来的利益调节变得异常复杂，也妨碍了出租车行业的服务水平的提升。不管怎样，合理健康的出租车市场的主要标志，就应该是具备运力供应得到最大释放和各方利益实现最佳平衡的最大公约数。　
　　然而，不管是优化存量运力配置，还是提升理论运力,说到底都与出租车行业对于市场调节的顺应和管理效率的提升密切相关。但这种改善的最大动力，恰恰是市场竞争。
　　从目前北京出租车行业的整体运营情况而言，由于有严格的准入门槛和不菲的份子钱门槛，导致了出租车行业形成了事实上的垄断局面。这种垄断局面，决定了出租车行业在改善自身管理上所存在的内生动力不足。就此而言，要真正激活出租车行业的市场配置效率，循序放开既有的管制，重新调节出租车行业的利益分配和运营模式，当是不可回避的“硬骨头”。　
　　说到此，一个值得玩味的现象是，前不久习近平总书记在北京与的士司机代表座谈时，出席会议的司机代表，向总书记反映了包括提升出租车起步价和解决堵车现象等问题，但对于几乎是出租车行业通病的份子钱问题，却不见反映。之所以要提到这一点，我并非要否认代表所反映的问题的代表性，而是借助于此，我们或看到了某种解决打车难问题上的隐喻：明明知道问题所在，却往往对核心问题避而不谈，反倒在一些细枝末节的问题上以示努力以回应民意，这实在不是一个务实的解决问题的好态度。